Succès à l'exportation et concentrés de puissance

20 ans après la construction du premier prototype Unimog et 10 ans après l'introduction de la série 411 à succès, c'est en janvier 1966, avec l'U 421 Unimog, qu'une nouvelle série a été présentée – plus tard appelée « série légère ». Celle-ci devait combler la lacune alors existante en matière de puissance et de poids entre la série 406 à succès (disponible à partir de 70 ch) et la série 411 (qui n'offrait alors que 34 ch). Le moteur OM 621, conçu à l'origine pour les voitures particulières, fut d'abord proposé dans une variante de 40 ch, puis des augmentations de puissance jusqu'à 60 ch suivirent.

Par ailleurs, l'U 421 Unimog utilisait en grande partie des composants de l'U 411, ce qui explique aussi la ressemblance optique. Cela n'apportait pas seulement des avantages économiques, mais permettait aussi, dans de nombreux cas, de réutiliser des superstructures et des éléments rapportés. L'atout de la nouvelle série légère : la cabine pouvait être basculée vers l'avant en quelques gestes, ce qui facilitait sensiblement les travaux de maintenance sur le moteur.

La série 421 s'est avérée être un succès durable et a été produite jusqu'en 1988, pendant plus de deux décennies. Avec près de 19 000 véhicules, elle compte parmi les séries Unimog les plus réussies de tous les temps.

C'est également en 1966 que Daimler‑Benz a lancé la série 403, qui a ensuite été produite en version longue sous la désignation série 413. La nouveauté principale par rapport à la série 406, pratiquement identique sur le plan esthétique, était le moteur OM 314 à quatre cylindres qui, dans sa version à puissance accrue développant 66 CV, permettait d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 80 km/h.

Particulièrement en agriculture, le besoin de tracteurs rapides pour la logistique agricole était également important à cette époque. L'Unimog se positionne comme une alternative attrayante au camion. Ainsi, des versions homologuées comme camions ont été développées pour les séries 411, 413, 416 et 421. Elles permettaient une vitesse maximale autorisée plus élevée sur la route et un poids total autorisé supérieur.

1973 est finalement devenu l'année de naissance du MB-trac, qui, comme autrefois l'Unimog, a été développé spécialement pour l'agriculture et la sylviculture. Le MB-trac, dont la production en série a été assurée jusqu'en 1991 sur la même chaîne que l'Unimog à Gaggenau, avait monté de nombreux composants développés spécialement pour l'Unimog : du châssis avec transmission intégrale et quatre roues de même taille jusqu'aux essieux portiques.

La demande d'Unimog a également augmenté régulièrement au cours de sa troisième décennie, ce qui a entraîné de nouvelles hausses de production à l'usine de Gaggenau. La raison : grâce à sa polyvalence, il ne se destinait plus uniquement à l'agriculture, mais offrait un concept convaincant pour une utilisation tout au long de l'année. Il convainquait aussi les utilisateurs dans les collectivités locales, dans le secteur du BTP ou comme véhicule de transport, y compris pour des interventions sur la voie ferrée.

S'y ajoutait une évolution technique permanente, qui plaçait de plus en plus la sécurité au centre des préoccupations. Ainsi, la cabine ouverte de l'Unimog fut équipée d'arceaux anti-retournement bien avant l'obligation légale et des systèmes de freinage plus performants, avec freins à disque sur toutes les roues, furent introduits — une véritable innovation dans le secteur des poids lourds.

En mai 1966, le 100 000e Unimog est alors sorti de la chaîne. Cinq ans seulement plus tard, on célébrait déjà le 150 000e Unimog. La série 416 a largement contribué au succès de la production, proposant des motorisations de plus en plus puissantes allant jusqu'à 125 PS. Parmi les succès à l'export, on compte notamment les fabrications sous licence des séries 426 et 431, développées spécialement pour les besoins d'Amérique du Sud et assemblées en Argentine.

Comme lors des précédentes premières Unimog, c'est encore une fois une exposition de la DLG en 1974 qui a marqué le début d'une nouvelle ère : celle des « séries lourdes » (SBU). Leur dessin anguleux reste jusqu'à aujourd'hui emblématique des Unimog et a même été récompensé par le Prix fédéral du design. Mais sous le capot, beaucoup de choses avaient aussi changé : en plus du moteur de 125 ch, les séries lourdes ont adopté, à partir du milieu des années 1970, un châssis entièrement nouveau.

Des moteurs de plus en plus puissants ont exigé une refonte complète de la transmission, laquelle devait, sur l'Unimog, permettre non seulement des vitesses élevées mais aussi une marche lente et l'entraînement de nombreux organes récepteurs de puissance tels que les prises de force. À cela se sont ajoutées de nouvelles réglementations visant à limiter le bruit et les vibrations dans la cabine. Le résultat : le moteur et la boîte de vitesses n'étaient plus directement boulonnés l'un à l'autre et une nouvelle boîte à 8 rapports à double démultiplication a été développée. Celle-ci permettait des vitesses comprises entre 0,15 et 80 km/h.

Autre point fort technique de la série lourde : le châssis en U décalé. Cette construction, déjà utilisée avec succès sur le S Unimog, offrait une excellente capacité de torsion — un atout majeur lors de déplacements en tout-terrain.

La production des séries lourdes a commencé en 1975 avec l'U 1300 Unimog, désigné selon le nouveau schéma de dénomination. La variante lancée en même temps à empattement long, indiquée par la lettre « L », jouit encore aujourd'hui d'une grande popularité, en raison de sa robustesse et de sa grande facilité d'aménagement, comme châssis de base pour la transformation en véhicule de voyage et d'expédition.