Eiger, Jungfrau, Mönch, masiv Monte Rosa, Pilatus nebo Piz Bernina mají u horolezců dobrý zvuk. A nestojí tam samy: Více než 3.350 vrcholů ve Švýcarsku má výšku přes 2.000 metrů. Horský svět pohoří Alpy a Jura je impozantní. Po tisíciletí však představoval pro lidstvo především obrovskou dopravní překážku. 

Ještě dnes dělají výškové rozdíly železniční dopravě vrásky – zejména v zimě, když jsou stovky průsmyků neprůjezdné, ale i v létě. Běžné železnice dokážou na základě malého třecího odporu mezi kolem a kolejnicí stoupání přirozeně překonat jen v omezené míře. Řešení v horách: mnoho zatáček a tunelů nebo ozubnicové dráhy. Na vysokohorských masivech, jako jsou alpské, musí provozovatelé železniční sítě při dopravním řešení použitelném po celý rok jít ještě o krok dál. Zaklínadlo zní úpatní tunel. Jedná se o tunely, které procházejí horou v jedné linii bez příkrých ramp. 

Těchto úpatních tunelů je ve Švýcarsku celá řada a mají délku mezi 8 kilometry (úpatní tunel Hauenstein) a 57 kilometry (Gotthardský úpatní tunel). Patří k nim také tunel Furka, který byl otevřen v roce 1982 a který se nachází na 144 kilometrů dlouhé trati mezi Zermattem a částí Disentis železnice Matterhorn Gotthard Bahn. Svou délkou 15,4 kilometry se sice spíše řadí ke středně dlouhým tunelům, zato spojuje vůbec nejúchvatnější a nejexkluzivnější horské oblasti Švýcarska: Úpatní tunel využívají jak ti, kdo cestují věhlasným expresem „Glacier Express“ s šampaňským a výtečným obědem v proskleném vagonu z Zermattu až do Svatého Mořice, tak tisíce vyznavačů zimních sportů z Německa a středního Švýcarska, kteří se každoročně vydávají do Horního Wallisu na lyžařskou dovolenou.

Jižní vjezd do tunelu se nachází ve výšce 1.368 metrů u Oberwaldu v kantonu Wallis. Odtud vede tunel do obce Realp v kantonu Uri, ležící o 170 metrů výše. Úpatní tunel nahrazuje starou horskou trať Furka s k ní náležejícím vrcholovým tunelem, jehož nejvyšší bod se nachází ve výšce 2.160 metrů nad mořem. Dříve tam musel být provoz železnice v zimě přerušen. Vláda kantonu Wallis však prosadila na federální úrovni výstavbu úpatního tunelu, který dnes umožňuje celoroční provozování trati. Každoročně je na autovlaky naloženo přes 225.000 automobilů. Množství přepravených osob činí 7,3 miliony cestujících. Kromě toho se přepraví 41.000 tun nákladu.

Železnice Matterhorn Gotthard Bahn má vlastní železniční hasičský sbor čítající 46 osob. V případě úpatního tunelu Furka mají hasiči v koncových bodech své hlídky. Všichni hasiči jsou dobrovolníci, kteří mají na železnici ještě jinou práci. To potvrzuje také velitel Roland Guntern, který zdůrazňuje: „Nejsme hasiči z povolání, ale organizace občanských milicí. Ve Švýcarsku se tak označuje vykonávání úkolů ve veřejném zájmu formou vedlejší pracovní činnosti.“ Jako instruktor hasičů provádí 46letý muž pravidelná školení. Jeho hlavním povoláním je již šest let strojvedoucí. Je tedy jen pochopitelné, že je také odpovědný za výcvik na nových záchranných vozidlech úpatního tunelu Furka. Obě hasičské a záchranné soupravy umístěné u výjezdů z tunelu nepracují s klasickými lokomotivami, ale vždy se dvěma automobily Arocs 2642, které jsou zkonstruovány jako dvoucestná vozidla a uprostřed přepravují sanitní vůz. Nákladní automobily vždy nacouvají do tunelu, přičemž první Arocs je zkonstruován jako hasicí vozidlo, následované sanitním vozem a nakonec druhým Arocsem, který funguje jako vozidlo pro přepravu osob až pro 30 cestujících. V případě požáru v tunelu může tedy první Arocs zůstat na místě nebezpečí a bojovat s plameny, zatímco druhý táhne sanitní vůz a evakuované osoby z tunelu ven.

Oba vozy Arocs jsou prototypy, které vyvinula německá firma Hilton vyrábějící dvoucestná vozidla ve spolupráci se společností Custom Tailored Trucks, specialistou na přestavby společnosti Mercedes Benz Trucks. „Když mělo dojít k obnově našich záchranných souprav, probíralo se několik variant,“ vypráví Andreas Schmid. U železnice Matterhorn Gotthardt Bahn pracuje 13 let jako projektový manažer a je odpovědný za pořizování, modernizaci a údržbu. „Nové hasičské a záchranné soupravy se měly vejít do existujících vozoven a mít vyšší přepravní kapacitu než stávající zásahové vozidlo.“ 

Nakonec byla upřednostněna flexibilní a výhodná kombinace, která se spoléhá na dvě hnací vozidla, kterými jsou vozy Arocs. Dalším významným důvodem bylo to, že stávající sanitní vozy se mohou po několika úpravách dále využívat. 

Hasičská souprava s vozidly Arocs má sice naprosto nezanedbatelnou celkovou cenu. Ale alternativa s čistě kolejovými vozidly by nakonec stála téměř dvojnásobek. Pro řešení společností Hilton a Mercedes-Benz mluvilo navíc to, že tento specialista působí v oboru železniční techniky již přibližně 100 let a na koleje už za tu dobu uvedl spoustu individualizovaných vozidel. „Společnost Mercedes-Benz zase dokáže vyhovět speciálním přáním výrobce dvoucestných vozidel týkajícím se přestavby a poskytnout spolehlivé, velice kvalitní nákladní automobily, což pro nás bylo obzvlášť důležité,“ vysvětluje Andreas Schmid. V rámci přestavby musely být třínápravové Arocsy prodlouženy a opatřeny přídavným rámem a čtvrtou nápravou. Navíc byly na hlavním rámu přemístěny různé agregáty, aby se vytvořilo místo pro hydraulicky ovládané, zatažitelné kolejové podvozky.

Také samotné vlaky jezdí s hydraulickými motory, které se nacházejí na každé nápravě kolejového podvozku. Takzvaná hasicí souprava a souprava pro záchranu v tunelech dokáže vyvinout rychlost až 50 kilometrů za hodinu. Energii odebírají hydraulické motory z přídavných pohonů motorů v obou Arocsech. Na jeden vlak je tak k dispozici dvakrát 310 kW pro zrychlení vlaku – nebo jeho zpomalení pomocí hydraulické brzdy. Také hasicí čerpadlo předního Arocsu, který má na palubě 5.000 litrů hasicí vody, pracuje díky výkonu, který zajišťuje motor Arocsu přídavným pohonem.

Celou hasicí soupravu může ovládat jediný řidič joystickem – a to z každé kabiny a z každého ze tří přídavných řídicích panelů. Vedle prvního řídicího panelu je rampa, která hasičům usnadňuje vylézt z vozidla, bojovat s ohněm a zachraňovat lidi. 

Nástavbu každého Arocsu lze sejmout. Skládá se mimo jiné ze speciálního přetlakového kontejneru vybaveného kyslíkovými lahvemi, aby nedošlo k vniknutí toxického kouře – extra zabezpečeného oddílu až pro deset členů zásahu, odděleného vraty který pojme i hasičské vybavení. 

Jelikož upravené Arocsy nepřekračují rozměr 12,50 metrů a hmotnost 32 tun, mají také způsobilost k provozu na pozemních komunikacích. „Při provozu na pozemní komunikaci se však musí těch 5.000 litrů hasicí vody v prvním Arocsu vypustit,“ říká velitel Roland Guntern, který Arocs už na silnici vyzkoušel. „Jinak bychom byli příliš těžcí!“

Obvykle vyjíždějí Arocsy z vozovny jen zřídka. Občas absolvují cvičné jízdy a jsou využívány při obou povinných každoročních hasičských cvičeních. Podle Rolanda Gunterna by to tak mělo pokud možno i zůstat: „Požáry v tunelech jsou speciální. Čím rychleji se dostanete dovnitř, tím lépe. Hlavním problémem v úpatním tunelu Furka by byla osobní vozidla. Každý vůz v těchto autovlacích má na palubě pohonné hmoty. Když ty vzplanou, máme mocného nepřítele.“

A tak doufá spolu se všemi svými kolegy, že zůstane u cvičení a obě hasicí soupravy a soupravy pro záchranu v tunelech nebudou nikdy muset prokazovat svou použitelnost při mimořádné události. „Ale,“ zdůrazňuje velitel, „dokázaly by to!“