Eiger, Jungfrau, Mönch, Monte-Rosa-massivet, Pilatus eller Piz Bernina klinger godt hos bjergbestigere. Og de står ikke alene: Flere end 3.350 bjergtinder i Schweiz er over 2.000 meter høje. Alperne og Jurabjergene er imponerende. Men i årtusinder har de udgjort en kæmpe trafikhindring for menneskene.

Selv i dag volder højdeforskellene problemer for jernbanetrafikken – særligt om vinteren, når hundredvis af pas ikke er passerbare, men også om sommeren. Som følge af den lave gnidningsmodstand mellem hjul og skinner kan traditionelle jernbaner i sagens natur kun klare begrænsede stigninger. Så i bjergområder blev løsningen talrige kurver og tunneler eller tandhjulsbaner. I høje bjergmassiver som Alperne skal jernbaneoperatører endda gå et skridt videre for at opnå en trafikløsning, som kan anvendes hele året. Trylleordet hedder basistunnel. Det er tunneler, som fører gennem et bjerg i lige linje og uden stejle ramper.

Der findes mange af disse basistunneler i Schweiz med længder på mellem otte kilometer (Hauenstein-basistunnel) og 57 kilometer (Gotthard-basistunnel). Det gælder også Furka-tunnelen, som blev åbnet i 1982 og er en del af Matterhorn Gotthard Bahn på den 144 kilometer lange strækning mellem Zermatt og Disentis. Med sine knap 15,4 kilometers længde ligger den godt nok snarere i midterfeltet, men til gengæld forbinder den de med afstand mest spektakulære og eksklusive bjergregioner i Schweiz: Passagerer, der rejser fra Zermatt til St. Moritz med den berømte “Glacier Express” med champagne og overdådig frokost i panoramavogne, anvender Furka-basistunnelen, og det samme gør tusindvis af vintersportsudøvere fra Tyskland og det centrale Schweiz, som hvert år tager på skiferie i det øvre Valais.

Tunnelens sydlige portal befinder sig i 1.368 meters højde ved Oberwald i kantonen Valais. Herfra fører tunnelen til det 170 meter højere beliggende Realp i kantonen Uri. Basistunnelen erstatter den gamle Furka-bjergstrækning med tilhørende pastunnel, hvis højeste punkt ligger 2.160 meter over havoverfladen. Tidligere var man nødt til at indstille jernbanedriften her om vinteren. Men kantonregeringen i Valais fik på føderalt niveau vedtaget konstruktionen af en basistunnel, som i dag gør det muligt at have helårsdrift på strækningen. Flere end 225.000 biler bliver hvert år læsset på biltogene. Passagertallet udgør 7,3 millioner rejsende. Hertil kommer 41.000 ton fragt.

Matterhorn Gotthard Bahn råder over et bedriftbrandvæsen med 46 medarbejdere. Til Furka-basistunnelen har brandvæsenet sine vagtstuer ved endepunkterne. Brandmændene er frivillige, som alle sammen også har et andet job hos jernbanen. Det gælder også brandchef Roland Guntern, som understreger: “Vi er ikke et professionelt brandvæsen, men en såkaldt militsorganisation. I Schweiz er det betegnelsen for udøvelsen af offentlige opgaver som bibeskæftigelse.” Som brandvæsenets instruktør udfører den 46-årige jævnligt uddannelser. Han har i seks år arbejdet som lokomotivfører som hovedbeskæftigelse. Så er det nærliggende, at han også er ansvarlig for uddannelsen til de nye redningskøretøjer til Furka-basistunnelen. De to sluknings- og redningskøretøjer, som er stationeret ved tunneludgangene, arbejder ikke med klassiske lokomotiver, men med henholdsvis to Arocs 2642, der er konstrueret som skinne-vej-køretøjer og skubber en ambulancevogn mellem sig. Lastbilerne kører altid baglæns ind i tunnelen, hvorved den første Arocs er konstrueret som slukningskøretøj, derefter følger en ambulancevogn, og til sidst den anden Arocs, der fungerer som persontransporter for op til 30 passagerer. I tilfælde af en tunnelbrand kan den første Arocs dermed blive i risikoområdet og kæmpe mod flammerne, mens den anden trækker ambulancevognen og de evakuerede personer ud i det fri.

Begge Arocs er prototyper, som den tyske skinne-vej-producent Hilton har udviklet i samarbejde med Custom Tailored Trucks, ombygningsspecialisterne fra Mercedes‑Benz Trucks. “Da det var tid til at udskifte vores redningstog, blev der overvejet flere varianter”, fortæller Andreas Schmid. Han har arbejdet som projektleder hos Matterhorn Gotthard Bahn i 13 år og er ansvarlig for anskaffelse, modernisering og vedligeholdelse. “De nye sluknings- og redningstog skulle passe ind i de eksisterende remiser og have en større transportkapacitet end det eksisterende indsatskøretøj.”

Til sidst foretrak man den både fleksible og prisfordelagtige kombination, der anvender to Arocs som drivkøretøjer. Endnu en vigtig grund: Efter nogle få modifikationer kunne de eksisterende ambulancevogne fortsat anvendes.

Det Arocs-drevne brandvæsentog har godt nok en betragtelig totalpris. Men alternativet med rene skinnekøretøjer ville næsten have kostet det dobbelte på bundlinjen. Det talte ligeledes for løsningen fra Hilton og Mercedes‑Benz, at specialisten har været aktiv inden for jernbaneteknik i næsten 100 år og allerede har sat mange individualiserede køretøjer på skinner. “Mercedes‑Benz er til gengæld i stand til at gå ind på de specielle ombygningsønsker fra skinne-vej-producenten og stille pålidelige lastbiler af høj kvalitet til rådighed, hvilket var særligt vigtigt for os”, forklarer Andreas Schmid. I forbindelse med ombygningen skulle de treakslede Arocs forlænges og udstyres med en underramme og en fjerde aksel. Derudover blev forskellige aggregater på hovedrammerne flyttet for at få plads til skinneunderstellene, der kan køres ind hydraulisk.

Selve togene kører også med hydraulikmotorer, som sidder på hver aksel på skinneunderstellet. Den såkaldte sluknings- og tunnelredningskomposition kan klare op til 50 kilometer i timen. Hydraulikmotorerne får deres energi fra motor-kraftudtagene på de to Arocs. Pr. tog er der dermed to gange 310 kW til rådighed til at accelerere toget – eller decelerere via hydraulikbremse. Slukningspumpen på den forreste Arocs, som har 5.000 liter slukningsvand om bord, arbejder ligeledes med den ydelse, som Arocs-motorerne stiller til rådighed via kraftudtag.

Hele slukningstoget kan betjenes af én fører via joystick – og det fra hvert førerhus og fra hver af de tre yderligere førerplatforme. Ved siden af den første førerplatform er der en rampe, som gør det nemmere for brandmændene at stige ud af køretøjet, angribe ilden og redde mennesker.

Opbygningen på hver Arocs kan sættes af. Den består blandt andet af en særlig overtrykscontainer med iltflasker, så der ikke kan trænge giftig røg ind – et ekstra sikret område for op til ti indsatsfolk, adskilt via en sluse, som også rummer brandbekæmpelsesudstyret.

Da de modificerede Arocs ikke overskrider 12,50 meter og 32 ton, er de også godkendt til kørsel på offentlig vej. “Men ved kørsel på vej skal man først aftappe de 5.000 liter slukningsvand i den første Arocs”, siger brandchef Roland Guntern, som allerede har afprøvet Arocs’erne på vejen. “Ellers bliver vi for tunge!”

Som regel bliver Arocs’erne kun sjældent hentet ud fra remisen. Af og til udfører de instruktionsture, og så bliver de anvendt til de obligatoriske brandøvelser to gange om året. Hvis det står til Roland Guntern, skal det blive ved med at være sådan: “Tunnelbrande er noget særligt. Jo hurtigere man kommer derind, desto bedre. Hovedudfordringen i Furka-basistunnelen ville være personbilerne. Samtlige biler i disse biltog har brændstof om bord. Hvis det bliver antændt, har vi en mægtig fjende.”

Derfor håber han ligesom sine kolleger, at det bliver ved øvelserne, og at de to sluknings- og tunnelredningskompositioner aldrig skal bevise deres evner for alvor. “Men”, understreger brandchefen, “de kunne godt!”