Savoir-faire d'ingénieur et esprit pionnier.

Albert Friedrich est l'un des pères fondateurs de l'Unimog. Immédiatement après la Seconde Guerre mondiale, l'ancien responsable de la fabrication des moteurs d'avion chez Daimler‑Benz a perçu l'énorme besoin en tracteurs agricoles pour les petites et moyennes exploitations de l'agriculture allemande. Outre la capacité tout-terrain, la simplicité de rééquipement pour des tâches variées était primordiale.

Sur le site de l'entreprise Erhard & Söhne à Schwäbisch Gmünd, une équipe engagée autour des ingénieurs Albert Friedrich, Heinrich Rößler et Hans Zabel a développé et testé à partir de 1946 les premiers prototypes d'un tel véhicule utilitaire. C'est également à Hans Zabel que l'on doit l'abréviation « Unimog », issue du nom de projet un peu encombrant « Universal-Motor-Gerät für die Landwirtschaft ».

Au terme de la phase de développement se trouvait un véhicule doté d'une transmission intégrale, de blocages de différentiel et d'essieux portiques, qui satisfaisait à toutes les exigences en matière de performances de transport et de force de traction tout en atteignant une vitesse de 50 km/h. De plus, des outils pouvaient être montés sur tous les côtés — un avantage évident par rapport au tracteur classique, qui ne proposait une telle possibilité qu'à l'arrière. Pour le moteur, on a opté pour l'OM 636 de Daimler‑Benz, qui, en tant que moteur diesel robuste, garantissait en même temps une exploitation économique.

En 1948, l'Unimog fut présenté pour la première fois à un public professionnel lors du salon DLG à Francfort. Il y suscita une réaction très positive, non seulement grâce à ses remarquables qualités de conduite tout‑terrain et routière, mais aussi à sa facilité d'utilisation et à sa grande polyvalence. La même année, la première production en série eut lieu dans l'usine des frères Boehringer à Göppingen, qui avaient déjà fourni des pièces moulées pour les prototypes.

L'emblème de la première série 70200, dont environ 600 véhicules ont été produits, est le logo en forme de tête de bœuf. Encore aujourd'hui, on compte environ 120 Unimog Boehringer de cette période — beaucoup d'entre eux sont encore en état de marche.

En raison de la demande croissante d'Unimog, de plus en plus souvent également en dehors de l'Allemagne, les capacités de production de Boehringer ne suffirent bientôt plus. Un contrat de reprise a été conclu avec Daimler‑Benz et, en 1951, la production a finalement débuté dans l'usine pour camions de Gaggenau. Avec seulement de faibles modifications du véhicule, qui a continué d'être commercialisé sous l'appellation « Unimog 25 PS », la nouvelle série 2010 a permis, grâce à des procédés de fabrication plus rationnels, de produire nettement plus d'Unimog. Ainsi, au cours des sept premiers mois de 1951, un peu plus de 1 000 Unimog ont déjà été produits à Gaggenau.

Des prises de force améliorées ont permis de nouvelles possibilités d'utilisation en sylviculture, mais aussi dans les travaux agricoles. Des tâches qui nécessitaient auparavant de nombreuses mains purent dès lors être exécutées par une seule personne. D'autres possibilités d'utilisation de l'Unimog comme véhicule d'assistance pour les pompiers ou pour la construction de chemins s'ajoutèrent rapidement.

À partir de 1953, Daimler‑Benz fabriqua à Gaggenau les nouvelles séries 400 du Unimog. Alors que l'empattement du U 401 resta de 1 720 mm, une variante rallongée à 2 120 mm fut introduite avec le U 402. Les deux modèles furent disponibles pour la première fois avec une cabine fermée. Leurs phares caractéristiques valurent bientôt à la série le surnom « œil de grenouille ». Et il y eut une autre innovation importante : à partir de ce moment, c'est l'étoile Mercedes‑Benz qui fut montée sur le capot à la place de la tête de bœuf.

En raison de la cabine fermée et de la possibilité d'installer des bennes basculantes pneumatiques, outre les entreprises de construction, la Poste et les chemins de fer, les communes s'intéressèrent désormais de plus en plus au Unimog. Car le véhicule pouvait non seulement être utilisé pour de très nombreuses tâches pendant les saisons clémentes, mais il se prêtait en outre parfaitement au déneigement hivernal. Grâce au système d'air comprimé, une gamme encore plus large d'équipements et de remorques pouvait être actionnée.

La qualité excellente de ce véhicule polyvalent se fit rapidement connaître : en 1954, le Unimog reçut la convoitée plaque forestière pour ses capacités d'intervention en sylviculture. Et ce ne fut que le début d'une longue série de distinctions et de recommandations dans les plus divers secteurs.

Au cours des dix premières années, l'Unimog a donc su convaincre par les mêmes arguments qui le distinguent encore aujourd'hui : la combinaison d'une grande capacité tout-terrain avec une conduite relativement rapide sur route, son vaste champ d'application avec d'innombrables possibilités de montage et de carrossage, ainsi que la haute qualité et la robustesse de ses pièces.

Conçu à l'origine pour l'agriculture, l'Unimog s'est rapidement ouvert à de nombreux autres secteurs et a dès lors marqué les parcs de véhicules des villes et communes ainsi que ceux de la sylviculture et des prestataires de services. Nombreux sont les clients des débuts qui sont restés fidèles à l'Unimog jusqu'à aujourd'hui, de génération en génération.