Actros kulutab võrreldes oma eelkäijatega kuni viis protsenti vähem kütust. Seda ka tänu paranenud aerodünaamikale. See saavutati tänu katsetele arvutis, tänaval ja tuulekanalis.

Tohutu ventilaator oleks suurepäraselt kasutatav kõige uuema Hollywoodi filmi võtteplatsina – mängida, et tegu on suure kosmoselaeva mootoriga. Aksiaalventilaatori läbimõõt ulatub 8,5 meetrini, punaseks värvitud üheksa tiiba on igaüks kaks ja pool meetrit pikk. Sel päeval tehakse seadmes tõepoolest fotosid. Küll mitte liikuvaid, vaid portreefotosid Michael Hilgerist – Mercedes‑Benzi tarbeautode arenduse, CAE Vehicle Functionsi juhist.

Siin, Daimler AG tuulekanalis Stuttgart-Untertürkheimis, panustas Hilgers koos oma kolleegidega oluliselt sellesse, et Actros oleks veelgi aerodünaamilisem ja seega veelgi kütusesäästlikum võrreldes eelnevate mudelitega.

Kui oluline on aerodünaamika, näitab järgmine number: Praegu Euroopas sõitev veok kasutab umbes kolmandiku saadaolevast mehaanilisest energiast õhutakistuse ületamiseks. Mida väiksem on see takistus, seda aerodünaamilisem on seega veok ja väiksem on kulu. Võrreldes oma eelkäijatega suudab Actros säästa kuni viis protsenti kütust. Ainuüksi klassikalist küljepeeglit asendav aerodünaamiliselt optimeeritud MirrorCam annab kuni 1,3 protsenti säästu.

Aga kuidas konkreetselt insenerid testivad? Tuulekanali ventilaator suudab vajadusel luua tormi, kus tuulekiirus on tunnis kuni 250 kilomeetrit. Testimiseks asetatakse sõiduk integreeritud kaaluga pöördplaadile. Nii saab simuleerida õhuvoolu erinevaid tingimusi.

Selliste simulatsioonide eesmärk on veoki cw-väärtuse (voolujoonelisuse) optimeerimine. „Teeme siin juhukatseid, et saada kinnitust kontsepti ehitusosade aerodünaamika paranemisele,” selgitab Michael Hilgers üldist toimimisviisi. „Alati tehakse paralleelselt arvutipõhised õhuvoolu arvutused: digitaalne simulatsioon niinimetatud Computational Fluid Dynamicsi ehk lühidalt CDF-i põhjal.” Lisaks valideeritakse aerodünaamilisi meetmeid tänavaliikluses.

Actrose juures andis tuulekanalis töö väärtuslikke suuniseid nii MirrorCami kujunduse, kui ka kaameratugede asukoha kohta paremal ja vasakul juhikabiinis. „Valikus oli A-piilari ülemine ja alumine piirkond, samuti B-piilari ülemine piirkond,” selgitab Michael Hilgers.

Testimisel kasutati ehtsat Actrost, millel küljepeegel asendati kaameratugede prototüüpidega – üksteise järel paigutatuna kolme kontrollitavasse asukohta. Veok pandi tuulekanali kaalule ja käivitati ventilaator. Kaal andis inseneridele võimaluse mõõta sõidukit mõjutava õhuvoolu tugevust. Tulemus: Parim kaameratugede asukoht on A-piilaril katuseserva piirkonnas.

Lisaks otsiti lahendust, mis aitaks ära hoida ülalt langeva hajutatud valguse mõju kaamerate toimimisele. Nendes testides võitis väike katus, millega nüüd on varustatud MirrorCami toed. Ka juhikabiini uute nõgusa kujuga tagaserva klappide arendamisel osalesid insenerid aktiivselt. Optimeeritud tagaserva klapid annavad oma panuse sellesse, et Actros vajab nii vähe kütust nagu ei ükski tema eelkäijatest varem.

Tarbimise vähendamise kõrval jälgivad insenerid tuulekanali ja CFD analüüside ajal ka mustusevabaduse teemat. „See puudutab eelkõige ohutuse seisukohalt olulisi alasid nagu esi- ja külgaknad ning kaamera läätsed,” selgitab Hilgers. „Aerodünaamika mõjutab seda, kui palju mustust jääb külge nii enda kui ka eessõitvast sõidukist.”

Määrav ei ole mitte ainult aerodünaamikute endi töö, vaid ka koosöö teiste põhivaldkondade kolleegidega, eelkõige disaineritega ja konstruktoritega. Mitte kõik, mis on hea aerodünaamikale, ei ole kujunduslikult soovitav või konstruktorite poolt tehtav.

Vastupidiselt peavad ka aerodünaamikud kolleegide mõned ideed vetostama. „Lõpuks on aga kõik osalised teadlikud ühest,” toonitab Michael Hilgers: „Alati on oluline leida koos parim lahendus.”