Eiger, Jungfrau, Mönch, Monte Rosan massiivi, Pilatus ja Piz Bernina ovat vuorikiipeilijöiden keskuudessa hyvässä maineessa. Vuoria on muitakin: Sveitsissä on yli 3.350 huippua, joiden korkeus merenpinnasta on yli 2.000 metriä. Alppien ja Juran vuorimaailma on vaikuttava. Vuosituhansien ajan se kuitenkin ehti vaikuttaa ihmisten elämään lähinnä valtavana liikenteen esteenä. 

Rautatieliikenteelle korkeuseroissa on haastetta nykyäänkin – varsinkin talvella, kun sadat solat ovat kulkemattomissa. Perinteiset junat ovat pyörien ja kiskojen välisen vähäisen kitkavastuksen vuoksi luonnostaan melko soveltumattomia nousujen kiipeämiseen. Vuoristossa asia ratkaistaan lukuisilla kaarteilla ja tunneleilla tai hammasradoilla. Alppien kaltaisilla korkeilla vuoristoalueilla rautatieverkkojen operaattorien on mentävä ympärivuotisesti toimivan liikenneratkaisun saadakseen vielä askeleen pidemmälle. Ratkaisu on pohjatunneli. Pohjatunnelit ovat tunneleita, jotka kulkevat vuoren läpi yhdessä tasossa, ilman jyrkkiä ramppeja. 

Tällaisia pohjatunneleita on Sveitsissä koko liuta, ja niiden pituus vaihtelee kahdeksasta kilometristä (Hauensteinin pohjatunneli) 57 kilometriin (Gotthardin pohjatunneli). Joukkoon kuuluu myös vuonna 1982 avattu Furkan tunneli, joka on osa Matterhorn Gotthard Bahnin rataverkkoa ja sijaitsee 144 kilometrin pituisella Zermattin ja Disentisin välisellä osuudella. Noin 15,4 kilometrin pituudellaan se on keskikokoinen, mutta vastapainoksi se yhdistää Sveitsin ylivoimaisesti upeimmat vuoristomaisemat: Furkan pohjatunnelin tunneli läpi kulkee paitsi kuuluisa Glacier Expres Zermattista St. Moritziin lasitettuine vaunuineen ja samppanjaa ja maukasta lounasta nauttivine matkustajineen, myös tuhannet Saksasta ja keskisestä Sveitsistä vuosittain Ylä-Valais’n hiihtolomalle tulevat talviurheilijat.

Tunnelin eteläpää sijaitsee 1.368 metrin korkeudessa Valais’n kantonin Oberwaldin lähellä. Sieltä tunneli kulkee 170 metriä korkeammalla, Urin kantonissa sijaitsevaan Realpiin. Pohjatunneli korvaa vanhan Furkan vuoristoreitin ja siihen kuuluvan rampillisen tunnelin. Vanhan radan korkein kohta sijaitsee 2.160 metriä merenpinnan yläpuolella. Reitti ei ollut aiemmin käytettävissä talvella. Valais’n kantonin hallitus sai kuitenkin valaliiton tasolla läpi pohjatunnelin rakennushankkeen, ja nyt uusi tunneli mahdollistaa reitin ympärivuotisen käytön. Autojuniin kuormataan joka vuosi yli 225.000 autoa. Matkustajia on samassa ajassa 7,3 miljoonaa. Lisäksi rahtia on 41.000 tonnia.

Matterhorn Gotthard Bahnilla on 46 työntekijän vahvuinen laitospalokunta. Palokunta vartioi Furkan pohjatunnelin molemmissa päissä. Palomiehet ovat vapaaehtoisia, joilla on kaikilla muukin työ rautatieyhtiössä. Näin on myös päällikkö Roland Gunternin tapauksessa: ”Emme ole ammattipalomiehiä, vaan miliisiorganisaatio”, hän painottaa. ”Sveitsissä se tarkoittaa sivutoimista julkisten toimien hoitoa.” Palontorjuntaohjaajana 46‑vuotias Guntern vetää säännöllisesti koulutuksia. Päätoimisesti hän on ollut kuusi vuotta veturinkuljettaja. On siis luontevaa, että hän vastaa myös Furkan pohjatunnelin uusien pelastusajoneuvojen käyttökoulutuksesta. Tunnelin uloskäynneillä asemoivia kahta sammutus- ja pelastusjunaa ei liikuteta perinteisillä vetureilla, vaan kumpaakin kahdella kaksitoimisella Arocs 2642:lla, joiden välissä on lääkintävaunu. Kuorma-autot kulkevat tunnelissa aina takaperin. Ensimmäinen Arocs on sammutusauto, ja sitä seuraavan lääkintävaunun perässä tulee toinen Arocs, jolla voidaan kuljettaa enimmillään 30 henkilöä. Tunnelipalon sattuessa ensimmäinen Arocs voi jäädä onnettomuuspaikalle ja jatkaa sammutustöitä, samalla kun toinen Arocs vetää lääkintävaunun ja evakuoidut ihmiset raittiiseen ilmaan.

Molemmat Arocsit ovat prototyyppejä, jotka saksalainen kaksitoimiajoneuvojen valmistaja Hilton on toteuttanut yhteistyössä Mercedes‑Benz Trucksin muutostyöekspertti Custom Tailored Trucksin kanssa. ”Kun pelastusjunat piti uusia, kävimme läpi monenlaisia vaihtoehtoja”, kertoo Andreas Schmid. Hän on toiminut 13 vuotta projektijohtajana Matterhorn Gotthard Bahnilla ja vastaa hankinnasta, nykyaikaistamisesta ja kunnossapidosta. ”Uusien sammutus- ja pelastusjunien piti sopia olemassa oleviin vaunuhalleihin, ja niiden kuljetuskapasiteetin tuli olla suurempi kuin edeltävän kalustomme.” 

Lopulta päädyttiin joustavaan ja edulliseen yhdistelmään, jossa vetoyksikköinä on kaksi Arocsia. Toinen tärkeä syy: vanhat lääkintävaunut saatiin pienillä muutoksilla käyttöön uudessakin kokoonpanossa. 

Arocs-palontorjuntajunan hinta ei ole kokonaisuutena ihan huokea, mutta puhtaan rautatiekaluston hankinta olisi loihtinut viivan alle tuplasumman. Hiltonin ja Mercedes‑Benzin ratkaisua puolsi sekin, että alan rautatietekniikan erikoisosaajana Hilton on sovittanut räätälöityjä ajoneuvoja kiskoille jo lähes 100 vuoden ajan. ”Mercedes‑Benz puolestaan kykenee reagoimaan kaksitoimiajoneuvojen valmistajan erityisiin muunnostarpeisiin ja valmistamaan luotettavia ja laadukkaita kuorma-autoja, mikä oli meille erityisen tärkeää”, selvittää Andreas Schmid. Kolmiakselisia Arocseja piti muutostöissä pidentää, ja ne piti varustaa apurungolla ja neljännellä akselilla. Lisäksi päärungossa tehtiin tilaa hydraulisesti sisäänvedettäville kiskopyöräyksiköille erilaisia laitteistoja siirtämällä.

Myös itse junat toimivat hydrauliikkamoottoreilla, joita on jokaisella kiskopyöräyksikön akselilla. Niin kutsutun sammutus- ja tunnelipelastusyhdistelmän huippunopeus on 50 kilometriä tunnissa. Energiansa hydrauliikkamoottorit ottavat Arocsien moottoriulosotoista. Junaa kohti käytettävissä on näin 2 x 310 kW junan kiihdyttämiseen tai jarruttamiseen hydraulisella jarrujärjestelmällä. 5.000 litran sammutusvesilastia kuljettavan etummaisen Arocsin sammutuspumppu toimii niin ikään Arocsin moottorilta ulosoton kautta saamallaan energialla.

Yksi kuljettaja voi ohjata koko sammutusjunaa käyttövivun avulla – vieläpä jokaisesta ohjaamosta ja jokaisesta kolmesta lisäohjauspulpetista. Ensimmäisen ohjauspulpetin vieressä on ramppi, joka helpottaa palomiesten poistumista ajoneuvosta, palontorjuntatoimiin ryhtymistä ja ihmisten pelastamista. 

Kummankin Arocsin päällirakenteen voi irrottaa. Päällirakenne sisältää muun muassa erityisen happipulloilla varustetun ylipainekontin, johon myrkyllinen savu ei pääse tunkeutumaan – erikoisturvallinen alue jopa kymmenelle palomiehelle. Työalueen erottavaan sulkuporttiin voidaan asettaa palontorjuntavarusteet. 

Koska muunnetut Arocsit eivät ole yli 12,50 metrin pituisia eivätkä yli 32 tonnin painoisia, niillä on myös tieliikennehyväksyntä. ”Käyttö yleisillä teillä edellyttää kuitenkin 5.000 litran sammutusvesilastin poistamista ensimmäisestä Arocsista”, kertoo päällikkö Roland Guntern, joka on jo kokeillut Arocsia tieajossa. ”Muuten painoa on kerta kaikkiaan liikaa!”

Arocsit pysyvät pääsääntöisesti vaunuhallissa. Joskus niillä suoritetaan koulutusajoja, ja niitä käytetään vuosittain kahdessa pakollisessa paloharjoituksessa. Näin asia saisi Roland Gunternin puolesta pysyäkin: ”Tunnelipalot ovat oma lukunsa. Mitä nopeammin päästään sisälle, sen parempi. Ykköshaasteen muodostaisivat Furkan pohjatunnelin tapauksessa henkilöautot. Jokaisessa autojunalla kuljetettavassa autossa on polttoainetta. Kun se syttyy palamaan, siinä onkin paha vastustaja aisoissa pidettäväksi.”

Niinpä päällikkö ja hänen työtoverinsa toivovat, ettei sammutus- ja tunnelipelastusyhdistelmiä tarvitse koskaan testata harjoituksia kummoisemmissa käyttötilanteissa. ”Ne kyllä selviäisivät!” päällikkö alleviivaa.