Eiger, Jungfrau, Mönch, Maciço do Monte Rosa, Pilatus ou Piz Bernina soam bem aos ouvidos dos alpinistas. E não são os únicos: mais de 3.350 cumes na Suíça têm mais de 2.000 metros de altitude. As montanhas dos Alpes e do Jura são imponentes. No entanto, para a humanidade, durante milénios foram sobretudo um enorme obstáculo ao trânsito. 

Ainda hoje as diferenças de altitude criam dificuldades ao trânsito ferroviário – sobretudo no inverno, quando centenas de desfiladeiros ficam intransitáveis, mas também no verão. Devido à reduzida resistência ao atrito entre a roda e o carril, os caminhos de ferro tradicionais têm, inerentemente, uma capacidade limitada para superar subidas. A solução na montanha: muitas curvas e túneis ou caminhos de ferro de cremalheira. Em maciços de alta montanha como os Alpes, os operadores de redes ferroviárias têm ainda de dar um passo mais além para uma solução de trânsito viável durante todo o ano. A expressão mágica é túnel de base. Estes são túneis que atravessam uma montanha em linha reta e sem rampas íngremes. 

Na Suíça há uma série destes túneis de base, com comprimentos entre 8 quilómetros (túnel de base de Hauenstein) e 57 quilómetros (túnel de base de Gotthard). Um deles é o túnel de Furka, inaugurado em 1982, que faz parte da linha Matterhorn-Gotthard de 144 quilómetros de comprimento entre Zermatt e Disentis. Com cerca de 15,4 quilómetros de comprimento tem na verdade uma dimensão média, mas liga as regiões montanhosas de longe mais espetaculares e exclusivas da Suíça: quem viaja no famoso «Glacier Express» com champanhe e almoço sofisticado no vagão envidraçado de Zermatt até St. Moritz, passa no túnel de base de Furka, tal como milhares de praticantes de desportos de inverno da Alemanha e da Suíça Central, que anualmente fazem férias de esqui em Valais.

O pórtico sul do túnel encontra-se a 1.368 metros de altitude, em Oberwald, no cantão de Valais. Dali, o túnel conduz a Realp, 170 metros mais acima, no cantão de Uri. O túnel de base substitui a antiga estrada de montanha de Furka com o respetivo túnel de cume, cujo ponto mais elevado se situa 2.160 metros acima do nível do mar. Antigamente, ali tinha de se suspender a operação do caminho de ferro durante o inverno. Contudo, o governo do cantão de Valais conseguiu fazer aprovar a nível federal a construção de um túnel de base, que hoje permite a operação da linha durante todo o ano. Mais de 225.000 automóveis são carregados anualmente nos comboios de transporte de automóveis. O volume de passageiros é de 7,3 milhões de viajantes. A que se juntam 41.000 toneladas de carga.

A linha Matterhorn-Gotthard dispõe de um corpo de bombeiros com 46 colaboradores. Para o túnel de base de Furka, os bombeiros têm os seus postos de vigia nos terminais. Os bombeiros são todos voluntários que têm outra profissão no caminho de ferro. O mesmo se aplica ao comandante Roland Guntern, que realça: «Não somos bombeiros profissionais, somos mais uma organização miliciana, o que na Suíça designa o exercício extraprofissional de funções públicas.» Como instrutor de bombeiros, o comandante de 46 anos faz formações regulares. A sua profissão principal há seis anos é maquinista. É óbvio que também é responsável pela formação nos novos veículos de resgate do túnel de base de Furka. As duas composições de combate a incêndios e resgate estacionadas às saídas do túnel não trabalham com locomotivas clássicas, mas antes com dois Arocs 2642 cada, que são concebidos como veículos rodoferroviários e têm uma ambulância no meio. Os camiões entram sempre de marcha-atrás no túnel, sendo o primeiro Arocs concebido como veículo de combate a incêndios, seguindo-se depois uma ambulância e finalmente o segundo Arocs, que funciona como veículo de transporte para até 30 passageiros. No caso de um incêndio num túnel, o primeiro Arocs pode ficar no local do perigo e combater as chamas, enquanto o segundo leva a ambulância e as pessoas evacuadas para o exterior.

Ambos os Arocs são protótipos que foram desenvolvidos pelo produtor alemão de veículos rodoferroviários Hilton em colaboração com o Custom Tailored Trucks, o especialista em remodelações da Mercedes‑Benz Trucks. «Quando chegou a altura de renovar as nossas composições de resgate, foram estudadas diversas variantes», conta Andreas Schmid. É diretor de projeto na linha Matterhorn-Gotthard há 13 anos, sendo responsável pela aquisição, modernização e conservação. «As novas composições de combate a incêndios e resgate devem caber nas instalações existentes e ter uma capacidade de transporte superior à do veículo de emergência atual.»

No fim, a preferida foi a combinação flexível e económica, que aposta em dois Arocs como veículos propulsores. Outro motivo importante: as ambulâncias existentes puderam continuar a ser utilizadas após pequenas modificações. 

O Arocs de combate a incêndios tem de facto um preço global muito elevado. Mas, no fim de contas, a alternativa com puros veículos de carris teria custado quase o dobro. Outro fator a favor da solução da Hilton e da Mercedes‑Benz foi o facto de o especialista operar na tecnologia ferroviária praticamente há 100 anos e já ter colocado sobre carris inúmeros veículos personalizados. «A Mercedes‑Benz, por sua vez, tem condições de ir ao encontro dos pedidos de remodelação especiais do fabricante de veículos rodoferroviários e de disponibilizar camiões fiáveis e de alta qualidade, algo que considerávamos particularmente importante», explica Andreas Schmid. Na remodelação, os Arocs de três eixos tiveram de ser prolongados e equipados com um quadro auxiliar e com um quarto eixo. Além disso, nos quadros principais foram deslocados diversos agregados, para criar espaço para os chassis de carris hidraulicamente retráteis.

Também os comboios propriamente ditos se movem com motores hidráulicos, que se encontram em cada eixo do chassi de carris. A chamada composição de combate a incêndios e resgate em túneis atinge uma velocidade de até 50 quilómetros por hora. Os motores hidráulicos obtêm a sua energia das tomadas de força do motor dos dois Arocs. Assim, por cada composição estão disponíveis duas vezes 310 kW, para acelerar a composição – ou desacelerar com o sistema de travagem hidráulico. A bomba extintora do Arocs da frente, que tem 5.000 litros de água a bordo, também trabalha com a potência disponibilizada pelo motor do Arocs via tomada de força.

Toda a composição de combate a incêndios pode ser operada por um único motorista através de uma alavanca de comando – nomeadamente a partir de qualquer das cabinas e de cada um dos três postos de controlo suplementares. Ao lado do primeiro posto de controlo há uma rampa que torna mais fácil aos bombeiros descer do veículo, atacar o incêndio e salvar pessoas. 

A carroçaria de cada Arocs pode ser retirada. Consiste, entre outras coisas, de um contentor de sobrepressão especial, equipado com garrafas de oxigénio, para que não possa entrar fumo tóxico – uma área com segurança extra para até dez técnicos de emergência, separada por uma comporta, que guarda também o equipamento de combate a incêndios. 

Dado que os Arocs modificados não excedem os 12,50 metros e as 32 toneladas, são também homologados para o trânsito rodoviário. «No entanto, no caso de utilização em estrada, os 5.000 litros de água do primeiro Arocs têm de ser escoados», diz o comandante Roland Guntern, que já experimentou os Arocs em estrada. «Caso contrário, fica demasiado pesado!»

Geralmente, os Arocs raramente são retirados das instalações. Ocasionalmente fazem viagens de instrução e são utilizados nos dois exercícios anuais obrigatórios dos bombeiros. Na opinião de Roland Guntern, devia continuar sempre assim: «Incêndios em túneis são especiais. Quanto mais depressa estivermos lá dentro, melhor. O principal desafio no túnel de base de Furka são os veículos ligeiros de passageiros. Cada veículo nestes comboios de transporte de automóveis tem combustível a bordo. Se este se incendiar, temos um inimigo poderoso.»

E, por isso, juntamente com todos os seus colegas, espera que se fique pelos exercícios e que a capacidade das duas composições de combate a incêndios e resgate nunca tenha de ser realmente posta à prova. «Mas», sublinha o comandante, «estaríamos prontos!»