Eiger, Jungfrau, Mönch, masiv Monte Rosa, Pilatus ali Piz Bernina so imena, ki so med planinci zelo priljubljena. In niso edina: v Švici je namreč več kot 3.350 vrhov, višjih od 2.000 metrov. Gorski svet Alp in Jurskega pogorja je impozanten. Toda ta svet je za ljudi tisoče let predstavljal oviro pri prehajanju. 

Tudi danes so višinske razlike težava za železniški promet, zlasti pozimi, ko je na stotine prelazov neprehodnih, pa tudi v poletnem času. Običajni vlaki imajo zaradi majhnega trenja med kolesi in tirnico omejeno sposobnost vzpenjanja. Rešitev, ki jo uporabljajo v gorah, so številni zavoji in predori ali zobate železnice. V visokogorskih masivih, kot so Alpe, so morali upravljavci železnic poiskati uporabno rešitev za tekoč prevoz skozi vse leto. Čarobna beseda je bazni predor. To so predori, ki so izvrtani v goro v ravni črti in brez strmih naklonov. 

V Švici je več baznih predorov, dolgih od osem kilometrov (bazni predor Hauenstein) do 57 kilometrov (bazni predor Gotthard). Eden izmed njih je tudi leta 1982 odprt predor Furka, ki leži na 144-kilometrskem odseku med Zermattom in Disentisom in ga upravlja družba Matterhorn Gotthard Bahn. Z dolžino skoraj 15,4 kilometra spada med srednje dolge švicarske predore, vendar povezuje najbolj spektakularne in ekskluzivne gorske regije v Švici: kdor potuje z znamenitim vlakom „Glacier Express“ s šampanjcem in odlično hrano v steklenem vagonu od Zermatta do St. Moritza, se pelje skozi bazni predor Furka, tako kot tisoči drugih ljubiteljev zimskih športov iz Nemčije in osrednje Švice, ki se vsako leto odpravijo na smučanje v Zgornji Valais.

Južni portal predora je na višini 1.368 metrov, v bližini Oberwalda v kantonu Valais. Od tam vodi predor do Realpa v kantonu Uri, ki leži 170 metrov višje. Bazni predor nadomešča staro gorsko cesto na prelaz Furka s pripadajočim predorom, ki seka vrh in katerega najvišja točka leži na 2.160 metrih nadmorske višine. Preden je bil zgrajen, železniški promet v zimskem času tukaj ni obratoval. Po uspešnih prizadevanjih kantonalne vlade Valaisa je zvezna vlada odobrila gradnjo baznega predora, ki je omogočil, da danes železniški promet obratuje vse leto. Avtovlaki prepeljejo več kot 225.000 avtomobilov letno. Vlaki letno prepeljejo 7,3 milijona potnikov. In poleg tega še 41.000 ton tovora.

Matterhorn Gotthard Bahn ima gasilsko enoto s 46 zaposlenimi. Za bazni predor Furka imajo gasilci organizirane straže na končnih točkah. Gasilci so prostovoljci, ki so redno zaposleni na železnici. Eden izmed njih je tudi poveljnik Roland Guntern, ki je poudaril: „Nismo poklicna gasilska enota, ampak miličniška organizacija. V Švici to pomeni opravljanje javnih nalog poleg službe.“ „Kot gasilski inštruktor 46-letnik redno izvaja usposabljanja. Sicer že šest let opravlja službo strojevodje. Odgovoren je tudi za usposabljanja na novih reševalnih vozilih za bazni predor Furka. Dva gasilsko-reševalna vlaka, ki sta pripravljena na izhodih iz predora, nimata klasične lokomotive, temveč z dve vozili Arocs 2642, ki sta zasnovani kot cestno-tirni vozili, na sredini pa premikata reševalno vozilo. Tovornjaki v predor vedno vozijo vzvratno, pri čemer je prvi Arocs zasnovan kot gasilsko vozilo, sledi reševalno vozilo, na koncu pa je drugi Arocs, ki ima funkcijo potniškega vozila za največ 30 potnikov. V primeru požara v predoru lahko prvi Arocs ostane v nevarnem območju in gasi ogenj, drugi pa vleče reševalno vozilo in evakuirane ljudi iz predora na prosto.

Obe vozili Arocs sta prototipa, ki ju je nemški proizvajalec cestno-tirnih vozil Hilton razvil v sodelovanju s podjetjem Custom Tailored Trucks, ki izvaja preureditve za Mercedes‑Benz Trucks. „Ko se je pojavila potreba po prenovi naših reševalnih vlakov, smo preučili različne možnosti,“ je povedal Andreas Schmid. Že 13 let je vodja projektov pri družbi Matterhorn Gotthard Bahn, kjer skrbi za nabavo, posodobitve in vzdrževanje. „Novi požarno-reševalni vlaki bi se morali prilegati danostim obstoječih remiz, obenem pa bi morali imeti večjo prevozno zmogljivost v primerjavi z obstoječimi intervencijskimi vozili.“ 

Na koncu je bila izbrana prilagodljiva in stroškovno ugodna rešitev, ki temelji na dveh pogonskih vozilih Arocs. Pomembno je tudi to, da smo želeli ohraniti obstoječa reševalna vozila, na katerih bi izvedli nekatere spremembe. 

Cena gasilskega vlaka Arocs je sicer visoka. Toda alternativa povsem tirnim vozilom bi bila skoraj dvakrat dražja. Še en argument v prid rešitvi, ki jo je skupaj s Hiltonom ponudil Mercedes‑Benz, je ta, da gre za specialista, ki je na področju železniške tehnologije dejaven že skoraj 100 let, na tire pa je postavil številna po meri izdelana vozila. „Mercedes‑Benz se zna odzvati na posebne zahteve proizvajalca cestno-tirnih vozil glede preureditev, ob tem pa je sposoben zagotoviti zanesljive, kakovostne tovornjake. In to je za nas izrednega pomena,“ je še pojasnil Andreas Schmid.. V okviru preureditve smo morali triosni Arocs podaljšati in ga opremiti s pomožnim okvirjem ter četrto osjo. Poleg tega smo več sklopov premaknili v glavni okvir, da smo dobili prostor za hidravlično uvozljiva železniška podvozja.

Tudi sami vlaki vozijo s hidravličnimi motorji, ki so nameščeni na vsaki osi železniškega podvozja. Tako imenovana gasilsko-reševalna kompozicija za predore lahko vozi s hitrostjo do 50 kilometrov na uro. Hidravlični motorji prejemajo energijo iz pomožnih odgonov obeh vozil Arocs. Za posamezen vlak je tako na voljo dvakrat po 310 kW moči za pospeševanje vlaka – ali za upočasnjevanje prek hidravlične zavore. Tudi gasilna črpalka sprednjega vozila Arocs, ki ima zalogo 5.000 litrov vode za gašenje, deluje z močjo Arocsovega motorja prek pomožnega odgona.

Celotno gasilsko vozilo lahko z upravljalno ročico upravlja en sam voznik – iz vsake voznikove kabine in katerega koli od treh dodatnih upravljalnih mest. Poleg prvega upravljalnega mesta je rampa, ki gasilcem omogoča hiter izstop iz vozila, gašenje in reševanje ljudi. 

Nadgradnjo vsakega vozila Arocs je mogoče odklopiti. Nadgradnja ima med drugim posebno nadtlačno posodo z jeklenkami s kisikom, ki preprečuje vdor strupenega dima – je izredno varen prostor za največ deset reševalcev, ločen z zaporo, kjer je nameščena tudi oprema za gašenje požara. 

Modificirano vozilo Arocs ne presega dolžine 12,50 metra in mase 32 ton, zato je homologirano tudi za cestno vožnjo. „Ko vozimo po cestah, moramo sicer iztočiti 5.000 litrov vode za gašenje iz prvega Arocsa,“ je povedal poveljnik Roland Guntern, ki je vozilo Arocs že preizkusil na cesti. „Če tega ne bi storili, bi bili pretežki!“

Vozila Arocs se na intervencije odpravijo le poredkoma. Občasno z njimi opravljamo učne vaje in po dve obvezni gasilski vaji letno. In tako naj bi po besedah Rolanda Gunterna tudi ostalo: „Požari v predorih so posebni. Pomembno je hitro prispeti na kraj. Glavni izziv v baznem predoru Furka bi bili avtomobili. V vsakem vozilu na avtovlaku je gorivo. Goreče gorivo je naš velik sovražnik.“

Zato skupaj s svojimi kolegi upa, da bo ostalo pri rednih gasilskih vajah in da obeh gasilsko-reševalnih kompozicij ne bo treba zares uporabiti. „Toda zelo dobro vemo, da bi ju uporabili učinkovito!“, je poudaril poveljnik.