Eiger, Jungfrau, Mönch, Monte-Rosa-Massiv, Pilatus och Piz Bernina ger positiva associationer hos bergsklättrare. Men det slutar inte där: Mer än 3.350 toppar i Schweiz är över 2.000 meter höga. Alpernas bergslandskap från juratiden är mäktigt. Men i årtusenden har det framför allt inneburit ett enormt trafikhinder för mänskligheten. 

Ännu idag har järnvägstrafiken problem med höjdskillnaderna, särskilt på vintern när hundratals pass inte kan passeras, men även på sommaren. Vanligt järnvägstrafik har problem med den låga friktionen mellan hjul och skenor och kan endast klara uppförsbackar under vissa förutsättningar. Lösningen i bergslandskap är att lägga många kurvor och tunnlar, eller anlägga kuggstångsbanor. I höga bergsmassiv som Alperna måste järnvägsoperatörer gå ytterligare ett steg för att kunna hålla igång trafiken året runt. Nyckelordet stavas bastunnel. Det är tunnlar som ligger på en linje utan branta backar genom ett berg. 

Dessa bastunnlar finns i olika längder i Schweiz, från 8 kilometer (Hauenstein-bastunneln) till 57 kilometer (Gotthard-bastunneln). Även Furka-tunneln som invigdes 1982 hör hit. Den ligger på den 144 kilometer långa sträckan mellan Zermatt och Disentis och är en del av Matterhorn Gotthard-banan. Med sin längd på nästan 15,4 kilometer hör den till de medellånga men den förbinder utan tvekan de mest spektakulära bergsregionerna i Schweiz: Den som reser från Zermatt till St. Moritz med den berömda ”Glacier Express” där det serveras champagne och rejäl lunch i glasvagnar, åker genom Furka-bastunneln, precis som tusentals vintersportare från Tyskland och centrala Schweiz som varje år skidsemestrar i Oberwallis.

Tunnelns södra ingång är på 1.368 meters höjd vid Oberwald i kantonen Wallis. Därifrån leder tunneln till det 170 meter högre belägna Realp i kantonen Uri. Bastunneln ersätter den gamla Furka-bergsträckan med den tillhörande  Scheiteltunneln, vars högsta punkt ligger 2.160 meter över havet. Tidigare fick järnvägstrafiken ställas in där på vintrarna. Kantonsregeringen i Wallis drev dock igenom på riksnivå att bastunneln skulle byggas, som idag gör det möjligt att köra sträckan året runt. Varje år lastas mer än 225.000 bilar på biltransporttågen. Passagerarvolymen uppgår till 7,3 miljoner resenärer. Därtill kommer 41.000 ton frakt.

Matterhorn Gotthard Bahn har en brandkårsstyrka med 46 medarbetare. För Furka-bastunneln har räddningstjänsten vaktposter vid ändarna. Brandmännen är frivilliga som alla har andra jobb inom järnvägen. Det gäller även för befälet Roland Guntern, som betonar: ”Vi är ingen yrkesbrandkår, utan en så kallad milisorganisation. I Schweiz betyder det helt enkelt deltidsarbete med offentliga uppgifter.” Som brandinstruktör genomför 46-åringen regelbundet utbildningar. Hans huvudsakliga yrke är lokförare sedan sex år tillbaka. Därför ligger det nära till hands att han även ansvarar för utbildningen på de nya räddningsfordonen till Furka-bastunneln. De två släck- och räddningstågen är stationerade vid respektive tunnelöppning. De drivs inte av vanliga lokomotiv utan av två Arocs 2642 som är konstruerade som tvåvägsfordon och har en ambulansvagn i mitten. Lastbilarna kör alltid baklänges in i tunneln, där den första Arocs utgör släckningsfordon, sedan följer en ambulansvagn och slutligen den andra Arocs, som fungerar som persontransport åt upp till 30 passagerare. Om det utbryter brand i tunneln kan alltså den första Arocs stanna vid olycksplatsen och släcka lågorna, medan den andra Arocs drar ut ambulansvagnen och evakuerar människor.

De två Arocs är prototyper som har utvecklats i samarbete mellan den tyska tvåvägsspecialisten Hilton och Custom Tailored Trucks, som är von Mercedes Benz Trucks ombyggnadsspecialist. ”När det var dags att förnya våra räddningsfordon gick vi igenom många kandidater”, berättar Andreas Schmid. Sedan tretton år är han projektledare på Matterhorn Gotthardt Bahn och ansvarar där för inköp, modernisering och underhåll. ”De nya släck- och räddningstågen skulle passa till de befintliga premisserna men ha en högre transportkapacitet än det dåvarande utryckningsfordonet.” 

Den lösning som segrade till slut var den flexibla och prisvärda kombinationen som bygger på två Arocs som drivfordon. En annan viktig anledning: De befintliga ambulansvagnarna kunde återanvändas efter vissa modifikationer. 

Hela räddningståget med Arocs har visserligen en stor prislapp men alternativen med klassiska rälsfordon hade kostat nästan dubbelt så mycket. Något som talade för lösningen från Hilton och Mercedes-Benz var dessutom att specialisten hade nästan hundra års branscherfarenhet inom järnvägsteknik och hade konstruerat åtskilliga specialgjorda fordon för järnvägar. ”Mercedes-Benz kan i sin tur uppfylla de speciella önskemålen från tvåvägstillverkaren och konstruera pålitliga och högkvalitativa lastbilar, vilket var särskilt viktigt för oss”, förklarar Andreas Schmid. Under ombyggnaden behövde den treaxlade Arocs förlängas och förses med en hjälpram och en fjärde axel. Dessutom har diverse aggregat fått flytta på sig för att göra plats åt det hydrauliskt nedsänkbara skenunderredet.

Även själva tågen drivs av hydraulikmotorer som sitter vid varje axel på chassit. Upp till 50 kilometer i timmen klarar den så kallade släck- och tunnelräddningskompositionen. Hydraulikmotorerna får sin energi från kraftuttagsenheterna på de båda Arocs. För varje tåg finns därmed två gånger 310 kW tillgängligt för att accelerera eller bromsa med hydraulikbroms. Släckpumpen på den främre Arocs har 5.000 liter släckvatten till förfogande. Den använder också den kraft som lastbilens motor tillhandahåller genom kraftuttagsenheten.

Hela släcktåget kan styras av en enda förare via joystick, dels från varje förarhytt och dels från var och en av de tre extra styrplatserna. Bredvid den första styrplatsen finns det en ramp som underlättar för brandmännen att ta sig ut ur fordonet för att släcka elden och rädda människor. 

Påbyggnaden på varje Arocs kan tas av. Den består bland annat av en specialbyggd övertryckscontainer utrustad med syrgastuber, så att ingen giftig rök kan tränga in. Här finns även ett extra säkert utrymme för upp till tio räddningsmän, avdelat av en sluss som även förvarar brandmansutrustningen. 

Eftersom de modifierade Arocs inte överskrider 12,50 meter och 32 ton får de även lov att köra på vägarna. ”Om de används på vägarna måste dock den första Arocs 5.000 liter släckvatten tömmas ut först”, säger befälet Roland Guntern, som redan har testat de båda Arocs på vägarna. ”Annars är vi ändå för tunga!”

Det är ovanligt att Arocs-bilarna lämnar skenorna. Ibland får de göra instruktionskörningar och används vid de obligatoriska årliga brandkårsövningarna. Om Roland Guntern får bestämma så ska det förbli så: ”Tunnelbränder är speciella. Ju snabbare man är inne, desto bättre. Den största utmaningen i Furka-bastunneln är bilarna. Varje fordon i dessa bilköer har bränsle i sig. Om det fattar eld har vi ett enormt problem.”

Så han och hans kollegor hoppas att det aldrig blir ett skarpt läge och att de båda släck- och tunnelräddningskompositionerna inte behöver visa vad de går för. ”Men”, betonar befälet, ”de skulle klara det!”