Exportschlager und Kraftpakete

20 Jahre nach dem Bau des ersten Unimog Prototypen und 10 Jahre nach Einführung der erfolgreichen Baureihe 411 wurde im Januar 1966 mit dem Unimog U 421 eine neue Baureihe eingeführt – später auch als „leichte Baureihe“ bezeichnet. Diese sollte die damals noch bestehende Lücke in Sachen Leistung und Gewicht zwischen der erfolgreichen Baureihe 406 (ab 70 PS erhältlich) und der Baureihe 411 (mit damals 34 PS) schließen. Der ursprünglich für Pkw konzipierte Motor OM 621 wurde zunächst in einer 40 PS starken Variante angeboten, später folgten dann Leistungssteigerungen bis 60 PS.

Ansonsten wurden für den Unimog U 421 weitgehend Bauteile des U 411 verwendet, was auch die optische Ähnlichkeit erklärt. Das hatte nicht nur betriebswirtschaftliche Vorteile, sondern sorgte auch dafür, dass Auf- und Anbauten in vielen Fällen weiterverwendet werden konnten. Der Clou bei der neuen leichten Baureihe: Das Fahrerhaus konnte mit wenigen Handgriffen nach vorne hochgeklappt werden, was Wartungsarbeiten am Motor deutlich vereinfachte.

Die Baureihe 421 erwies sich als Dauerbrenner und wurde bis 1988 über zwei Jahrzehnte lang gefertigt. Mit knapp 19.000 Fahrzeugen zählt sie zu den erfolgreichsten Unimog Baureihen aller Zeiten.

Ebenfalls im Jahr 1966 führte Daimler-Benz die Baureihe 403 ein, die später auch in einer Langversion als Baureihe 413 gefertigt wurde. Wesentliche Neuerung im Vergleich zur optisch nahezu gleichen Baureihe 406 war der 4-Zylinder-Motor OM 314, der in der leistungsgesteigerten Version mit 66 PS Geschwindigkeiten von bis zu 80 km/h ermöglichte.

Gerade in der Landwirtschaft war auch in diesen Jahren der Bedarf nach schnellen Zugmaschinen für die Agrologistik groß. Der Unimog positioniert sich als attraktive Alternative zum Lkw. So wurden von den Baureihen 411, 413, 416 und 421 auch Ausführungen mit Lkw-Zulassung entwickelt. Sie erlaubten eine höhere zulässige Geschwindigkeit auf der Straße und ein höheres Gesamtgewicht.

1973 wurde schließlich zum Geburtsjahr des MB-trac, der wie einst der Unimog speziell für die Land- und Forstwirtschaft entwickelt wurde. Der MB-trac, dessen Serienfertigung bis 1991 auf demselben Band wie der Unimog in Gaggenau erfolgte, hatte viele eigens für den Unimog entwickelte Komponenten verbaut: vom Fahrwerk mit Allrad-Getriebe und vier gleich großen Rädern bis hin zu den Portalachsen.

Die Nachfrage nach Unimog wuchs auch in seinem dritten Jahrzehnt stetig, das sorgte für immer neue Produktionssteigerungen im Werk Gaggenau. Der Grund: Wegen seiner Vielseitigkeit bot der Alleskönner längst nicht nur noch für die Landwirtschaft ein schlüssiges Konzept zum Ganzjahreseinsatz. Auch in Kommunen, im Bausektor oder als Transportfahrzeug bis zum Einsatz auf der Schiene überzeugte er Anwender.

Hinzu kam die permanente technische Weiterentwicklung, bei der zunehmend das Thema Sicherheit in den Mittelpunkt rückte. So wurden das offene Fahrerhaus des Unimog noch vor der gesetzlichen Pflicht mit Überrollbügeln ausgestattet und leistungsfähigere Bremsanlagen mit Scheibenbremsen an allen Rädern eingeführt – eine echte Innovation im Lkw-Sektor.

Im Mai 1966 lief dann der 100.000. Unimog vom Band. Nur fünf Jahre später feierte man bereits den 150.000. Unimog. Einen wesentlichen Anteil am Produktionserfolg hatte die Baureihe 416, die mit immer leistungsstärkeren Motorisierungen von bis zu 125 PS aufwartete. Exporterfolge waren besonders die Lizenzfertigungen der eigens für die Bedürfnisse in Südamerika entwickelten Baureihen 426 und 431, die in Argentinien zusammengebaut wurden.

Wie schon bei früheren Unimog Premieren war es 1974 wieder eine DLG-Ausstellung, auf der eine neue Ära begann: die der „schweren Baureihen“ (SBU). Deren kantiges Design ist bis heute prägend für Unimog und wurde sogar mit dem Bundes-Design-Preis prämiert. Aber auch unter der Haube hatte sich einiges getan: Neben dem 125 PS starken Motor setzen die schweren Baureihen ab Mitte der 1970er-Jahre auf ein komplett neuartiges Fahrwerk.

Die immer leistungsstärkeren Motoren verlangten nach einer grundlegenden Überarbeitung der Kraftübertragung, die beim Unimog neben hohen Geschwindigkeiten auch einen Kriechgang beinhaltete sowie zahlreiche Kraftabnehmer wie Zapfwellen bedienen musste. Hinzu kamen neue gesetzliche Vorschriften, die Lärm und Vibrationen im Fahrerhaus beschränken sollten. Das Ergebnis: Motor und Getriebe wurden nicht mehr direkt verschraubt und ein neues 8-Gang-Getriebe mit doppelter Untersetzung entwickelt. Das ermöglichte Geschwindigkeiten zwischen 0,15 und 80 km/h.

Weiteres technisches Highlight der schweren Baureihe war der Rahmen in gekröpfter U-Bauweise. Diese zuvor schon im Unimog S erfolgreich eingesetzte Konstruktion ermöglichte eine ausgezeichnete Verwindungsfähigkeit. Ein großes Plus bei Fahrten im Gelände.

Die Produktion der schweren Baureihen begann mit dem nach neuem Namensschema bezeichneten Unimog U 1300 im Jahr 1975. Die zeitgleich gestartete Variante mit langem Radstand, die mit dem Buchstaben „L“ ausgewiesen wurde, erfreut sich aufgrund ihrer Robustheit und guten Umbaufähigkeit bis heute großer Beliebtheit als Unterbau für den Ausbau als Reise- und Expeditionsfahrzeug.