Eiger, Jungfrau, Mönch, Monte-Rosa-massief, Pilatus of Piz Bernina klinken bergbeklimmers heel verlokkelijk in de oren. En alleen prijken ze niet in het landschap: meer dan 3.350 bergtoppen in Zwitserland zijn hoger dan 2.000 meter. De bergwereld van Alpen en Jura is bijzonder indrukwekkend. Niettemin vormden ze duizenden jaren voor mensen bovenal een gigantische hindernis. 

Ook tegenwoordig nog is het hoogteverschil een enorme uitdaging voor het spoorverkeer – in het bijzonder in de winter wanneer honderden bergpassen onneembaar zijn geworden, maar ook in de zomer. Conventionele spoorwegen zijn vanwege hun geringe wrijvingsweerstand tussen wielen en rails van nature slechts in beperkte mate in staat om hellingen te nemen. De oplossing in het gebergte: diverse bochten en tunnels, of tandradbanen. In hooggebergte als de Alpen moeten uitbaters van een spoorwegnet nog een stap verder gaan om een verkeersconcept voor het gehele jaar aan te bieden. Het magische woord hierbij is basistunnel. Dat zijn tunnels die in een rechte lijn en zonder steile hellingen door een berg gaan. 

In Zwitserland bestaat er een hele reeks dergelijke basistunnels, met lengtes tussen 8 kilometer (Hauenstein-basistunnel) en 57 kilometer (Gotthard-basistunnel). Ook de in 1982 geopende Furka-tunnel, die op het 144 kilometer lange traject tussen Zermatt en Disentis deel uitmaakt van de Matterhorn Gotthard Bahn, hoort hierbij. Met een lengte van bijna 15,4 kilometer ligt hij weliswaar in het middenveld, maar hij verbindt de met grote voorsprong meest spectaculaire en exclusieve bergstreken van Zwitserland: wie met de beroemde “Glacier Express” onder het genot van champagne en een stevige lunch in de glazen wagon van Zermatt naar St. Moritz reist, maakt gebruik van de Furka-basistunnel, net als duizenden wintersporters uit Duitsland en Midden-Zwitserland die elk jaar in Oberwallis op skivakantie gaan.

De zuidelijke ingang van de tunnel bevindt zich op een hoogte van 1.368 meter bij Oberwald in het kanton Wallis. Daarvandaan voert de tunnel naar het 170 meter hoger gelegen Realp in het kanton Uri. De basistunnel vervangt de oude bergroute over de Furka met de bijbehorende Scheiteltunnel, met het hoogste punt op 2.160 meter boven zeepeil. In de winter moest hier vroeger het treinverkeer worden stilgelegd. De regering van het kanton Wallis slaagde erin de nationale regering te overtuigen van de noodzaak een basistunnel te bouwen. Hierdoor is het traject tegenwoordig het hele jaar open voor het verkeer. Meer dan 225.000 auto’s worden jaarlijks omgeladen op de autotreinen. Ze worden begeleid door 7,3 miljoen passagiers. Daar komen ook nog eens 41.000 ton vracht bij.

De Matterhorn Gotthard Bahn beschikt over een bedrijfsbrandweer met 46 medewerkers. Voor de Furka-basistunnel heeft de brandweer wachtposten bij begin en uiteinde. De brandweer bestaat uit vrijwilligers die allemaal ook nog een andere baan bij de spoorwegen hebben. Dat geldt tevens voor commandant Roland Guntern, die benadrukt: “Wij zijn geen beroepsbrandweer, maar als militie georganiseerd. In Zwitserland betekent dat het uitoefenen van openbare taken naast het eigenlijke beroep.” Als instructeur bij de brandweer organiseert de 46-jarige regelmatige bijscholingen en trainingen. Sinds zes jaar is zijn hoofdberoep machinist. Vanzelfsprekend is hij dus ook verantwoordelijk voor de scholing op de nieuwe reddingsvoertuigen van de Furka-basistunnel. De twee blus- en reddingstreinen zijn gestationeerd aan de uitgangen van de tunnel. Ze werken niet met klassieke locomotieven, maar met elk twee Arocs 2642, die zijn ontworpen als twee-weg-voertuigen met in het midden een ziekenwagen. De twee vrachtwagens rijden altijd achteruit de tunnel in, waarbij de eerste Arocs is ontworpen als bluswagen. Daarna komt een ziekenwagen en tenslotte de tweede Arocs, die fungeert voor het personenvervoer voor maximaal 30 passagiers. Bij een tunnelbrand kan op die manier de eerste Arocs op de plaats van het ongeval blijven voor de brandbestrijding, terwijl de tweede de ziekenwagen en de geëvacueerden in veiligheid brengt.

Beide Arocs zijn prototypes die de Duitse twee-weg-producent Hilton in samenwerking met Custom Tailored Trucks, de ombouwspecialist van Mercedes-Benz Trucks, heeft ontwikkeld. “Toen we nieuwe reddingstreinen nodig hadden, hebben we meerdere varianten besproken”, vertelt Andreas Schmid. Hij is sinds 13 jaar als projectleider bij de Matterhorn Gotthardt Bahn verantwoordelijk voor de aanschaf, de modernisering en het onderhoud. “De nieuwe blus- en reddingstreinen moesten in de bestaande remises passen en beschikken over een hogere transportcapaciteit dan het bestaande voertuig.” 

De voorkeur kreeg uiteindelijk de even flexibele als betaalbare combinatie die vertrouwt op twee Arocs als motorvoertuigen. Nog een ijzersterk argument: de bestaande ziekenwagens konden met een paar kleine aanpassingen verder in inzet blijven. 

De Arocs brandweertrein heeft in totaal weliswaar een fikse prijs. Maar het alternatief met pure treinwagons zou over het geheel bijna de dubbele prijs hebben gekost. Voor de oplossing van Hilton en Mercedes-Benz sprak bovendien dat de specialist al sinds bijna 100 jaar actief is in de spoorwegtechniek en al talloze geïndividualiseerde voertuigen op de rails heeft gebracht. “Op zijn beurt is Mercedes-Benz in staat om in te spelen op de speciale ombouwwensen van de twee-weg-producent en betrouwbare, kwalitatief hoogwaardige vrachtwagens aan te bieden – hetgeen voor ons van groot belang was”, licht Andreas Schmid toe. In het kader van de ombouw moesten de drie-assige Arocs worden verlengd. Hiervoor werden ze voorzien van een ondersteunend frame en een vierde as. Daarnaast zijn diverse units naar de hoofdframes verplaatst om plaats te maken voor de hydraulisch uitschuifbare spoorwagons.

Ook de treinen zelf rijden met hydraulische motoren die zich op elke as van de spoorwagon bevinden. De samengestelde blus- en reddingscombinatie voor het tunnelverkeer haalt een maximumsnelheid van 50 kilometer per uur. Hun energie ontvangen de hydraulische motoren van de hulpaandrijvingen van de twee Arocs. Per trein zijn op die wijze twee maal 310 kW beschikbaar om de trein te laten optrekken – of met de hydraulische rem af te remmen. De bluspomp van de voorste Arocs heeft 5.000 liter bluswater aan boord. Hij werkt eveneens op het vermogen dat de Arocs-motor ter beschikking stelt via de hulpaandrijving.

De complete blustrein kan door een enkele bestuurder met een joystick worden bediend – vanuit elke cabine en vanaf de drie extra bestuurdersplaatsen. Naast de eerste bestuurdersplaats bevindt zich een platform waarmee de brandweerlieden makkelijk uit het voertuig kunnen stappen om de brand te bestrijden en mensen te redden. 

De bovenbouw van elke Arocs kan worden afgesteld. Hij bestaat onder andere uit een speciale, met zuurstofflessen uitgeruste container met overdruk, zodat er geen giftige rook kan binnendringen – een extra beveiligd bereik voor maximaal tien reddingswerkers, afgescheiden met een luchtsluis, die ook plaats biedt aan de uitrusting van de brandweer. 

Aangezien de aangepaste Arocs niet langer zijn dan 12,50 meter en minder dan 32 ton zwaar wegen, zijn ze ook toegelaten voor het wegverkeer. “Bij gebruik op de weg moet echter eerst 5.000 liter bluswater uit de eerste Arocs worden geloosd”, aldus commandant Roland Guntern, die de Arocs al op de proef heeft genomen in het wegverkeer. “Want anders zijn we toch te zwaar!”

In de regel hoeven de Arocs maar zelden uit de remise te komen. Af en toe leggen ze een lesrit af en ze komen tot inzet bij de twee verplichte jaarlijkse oefeningen van de brandweer. Als het aan Roland Guntern ligt, mag dat altijd zo blijven: “Tunnelbranden zijn heel bijzonder. Hoe sneller je binnen bent, des te beter. De grootste uitdaging in de Furka-basistunnel zouden de personenawagens zijn. Elk voertuig in deze autotreinen heeft brandstof getankt. Wanneer die tot ontsteking komt, hebben wij een machtige vijand te bestrijden.”

Met al zijn collega’s hoopt hij dan ook dat het blijft bij oefeningen en dat de twee blus- en reddingscombinaties in de tunnel nooit in een noodsituatie moeten aantonen hoe geschikt ze voor hun werk zijn. “Maar”, benadrukt de commandant, “ze zouden het kunnen!”