Bête de somme et véhicule ludique

En 1986, le U 1550, un porte-outils de 150 ch doté d’une capacité de transport particulièrement élevée, a été lancé sur le marché pour compléter la série 424 vers le haut. En raison de son poids total autorisé de 10 500 kg, le véhicule était surtout utile pour le service routier et hivernal ainsi que pour l’utilisation d’outils de travail lourds. Le long empattement de 3 250 mm offrait beaucoup d’espace pour de grandes plates-formes de chargement et des équipements de superstructure supplémentaires.

Lors de l’IFAT, le salon professionnel pour le secteur communal à Munich, Daimler‑Benz a présenté en 1987 une toute nouvelle gamme avec la série légère 407. Disponible en trois variantes, cet engin de travail compact et économique était doté d’une cabine plus spacieuse et d’une nouvelle boîte de vitesses, et remplaçait la série 421 fabriquée depuis 1966. La série 407 se distinguait surtout par l’emplacement de la tubulure d’admission qui se trouvait désormais du côté du conducteur et non plus du côté droit.

Le moteur diesel OM 616, entraîné par quatre cylindres et fonctionnant selon le procédé de préchambre, comme sur l’ancêtre de l’Unimog, était remarquable. Tandis que le U 600 de 52 ch assurait son service à 3 000 tours par minute, le U 650 et le U 650 L à grande aptitude tout-terrain atteignaient 3 500 tours pour tout de même 60 ch.

En raison de sa motorisation relativement faible, la série 407 était principalement utilisée dans le secteur TP, l’industrie et les communes.

L'année 1988, à la suite d'une révision complète du programme Unimog, a vu apparaître trois nouvelles séries : la série moyenne 417 ainsi que les séries lourdes 427 et 437.

La clientèle visée par la série moyenne 417 comprenait, outre l'industrie et les collectivités, de nouveau l'agriculture. Si les séries 417 et 407 étaient difficilement différentiables d'un point de vue esthétique, la différence fondamentale résidait toutefois dans le concept de cadre-échelle. Alors que la série légère était équipée d'un cadre-échelle droit, plus économique, la série moyenne utilisait un cadre-échelle à longerons coudés. Ce concept, qui remontait au développement de l'Unimog S il y a plus de 30 ans, permettait des torsions extrêmes du cadre tout en conservant une grande rigidité en flexion, assurant ainsi une aptitude tout-terrain particulièrement élevée.

Comme Daimler‑Benz avait lancé sur le marché une série légère et une série moyenne avec les séries 407 et 417, il était logique de présenter également une série lourde. C’est ainsi que la série 427 a vu le jour, pour faire suite aux séries lourdes 424 et 425 construites depuis 1976.

La caractéristique principale était un nouveau moteur diesel à injection directe, disponible en option avec turbocompresseur, qui, à partir de 1992, était également proposé avec refroidissement de l’air de suralimentation. Mais avec ce moteur de conception nouvelle, l'usine de Gaggenau visait surtout une consommation de carburant réduite et de meilleures valeurs d’émission. La raison en était que les communes, principales acheteuses, exigeaient, en raison des lois sur la protection contre les nuisances, des véhicules jusqu’à 5 dB plus silencieux. Par conséquent, la vitesse de rotation du moteur dans la plage de puissance maximale a été réduite à 2 400 tours, ce qui a permis d’obtenir une amélioration du niveau de pression acoustique de 3 à 4 dB.

La série lourde 437, produite à partir de 1988, devait s’avérer une véritable série phare. Pour la première fois, la toute nouvelle boîte de vitesses Unimog UG 3/65 a été montée sur les véhicules. Le moteur utilisé était un OM 366 A ou LA interrefroidi. La série 437, qui a compté jusqu’à 26 modèles différents, est restée au catalogue jusqu’en 2002.

La chute du rideau de fer a ouvert, à partir de 1990, de nouveaux marchés et de nouvelles possibilités. Si, dans les années précédentes, de petites quantités d'Unimog avaient déjà été livrées dans les pays de l'Est, l'ampleur réelle des besoins est alors devenue évidente : la Hongrie à elle seule a commandé 150 Unimog pour les services communaux.

En mai 1992, il y eut à nouveau une première à fêter. Les séries 408 et 418 ont été présentées au Salon IAA de Hanovre. Elles disposaient d’une cabine de sécurité tout en acier de conception nouvelle avec plancher de cabine plat.

Le U 90, qui appartient à la série 486, se distinguait surtout par sa cabine particulière avec canal de visibilité. Une amélioration pratique, notamment pour les travaux avec des outils montés à l’avant, comme dans les communes et l’agriculture.

La mode japonaise de transformer les Unimog en « Fun‑Mogs » a également atteint l'Europe en 1993. Daimler‑Benz a repéré cette niche et a conçu, sur la base de l'U 90, un Funmog officiel de 110 ch. L'habitacle et les instruments évoquaient fortement ceux d'une voiture. De plus, le véhicule a reçu une peinture métallisée rouge sang. Les connaisseurs d'Unimog ont pu y voir une référence au rouge sang historique de l'époque Boehringer. Les arceaux tubulaires chromés et les pare‑buffles chromés en plusieurs parties ont particulièrement attiré l'attention. Équipé d'un klaxon de 130 dB, le Funmog était facilement reconnaissable.

L’année 1994 devait être celle des anniversaires et des hommages. Le magazine « Offroad » a élu le Funmog, à juste titre, véhicule tout-terrain de l’année, et à Gaggenau le 300 000e Unimog est sorti des chaînes de production.

À l’occasion des festivités du « Centenaire de la construction automobile », en juin 1995, trois cents Unimog sont revenus à Gaggenau, leur lieu de naissance, dans le cadre d’un impressionnant défilé. Aujourd’hui, l’Unimog est présent dans 160 pays. Les domaines d’utilisation sont tout aussi variés que les variantes de modèles. Et c’est désormais une tradition – car : le U dans Unimog signifie Universel.