Rail-route

Manœuvrer jusqu'à 1 000 t.

Le producteur d'aliments pour animaux HaBeMa ne fait aucun compromis en matière de performances et de rentabilité dans l'exploitation de son terminal AGRO à Heidenau, une plateforme de transbordement avec raccordement ferroviaire pour le trafic de distribution 24 heures sur 24. « En raison des charges d'attelage élevées, nous avons des exigences énormes vis‑à‑vis de notre véhicule de manœuvre. C'est pour cette raison que nous avons délibérément opté ici pour un Unimog de nouvelle génération », explique le procuriste Jes-Christian Hansen.

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Un ouvrier en tenue de sécurité se tient à côté d'un Unimog Mercedes‑Benz jaune, posé sur une voie ferrée. L'Unimog est équipé d'un dispositif spécial destiné à l'entretien des voies.

L'attelage devient simple. Avec télécommande radio.

Bâtiment de stockage de l'Agro-Terminal avec de hauts silos et des camions livrant des marchandises, à côté d'une zone de voies ferrées avec des trains et d'une autoroute dans un environnement verdoyant.

Chaque matin, un train arrive de Hambourg avec 1 700 t de tourteau de soja et repart de l'AGRO-Terminal avec 2 100 t de céréales.

Un Unimog Mercedes‑Benz se trouve sur une voie ferrée, tandis que des ouvriers en gilets de sécurité orange travaillent à proximité d'une installation ferroviaire, avec un entrepôt en arrière-plan.

Grâce à une télécommande radio, le conducteur peut toujours piloter l'Unimog depuis la tête du train.

HaBeMa Futtermittel mise sur le nouvel Unimog U 423 en version 2 voies

Équipement convaincant de série.

L'Unimog est livré de série avec de nombreux équipements importants pour les missions de manœuvre. L'interface hydraulique pour le guidage sur rail et la prise de force sur moteur pour le compresseur puissant du système de freinage des wagons comptent parmi les principales caractéristiques de l'Unimog 2‑voies de 170 kW (231 PS). De plus, le véhicule est équipé d'un convertisseur‑embrayage pour des démarrages sans à‑coups avec de fortes charges remorquées.

Performance puissante.

La transformation de l'Unimog en engin de manœuvre a été réalisée par la société Zagro, spécialiste des techniques 2‑voies et de manœuvre. Grâce à un système de sécurité sur bus CAN intégré, le conducteur peut piloter l'Unimog par télécommande radio depuis la tête du convoi. Cela permet en même temps de satisfaire aux exigences élevées de sécurité de niveau SIL 3.

Le compresseur à vis installé délivre un débit de 1 750 l/min et fournit l'air comprimé pour le freinage sûr de charges remorquées jusqu'à 1 000 t, soit 52 essieux de wagons. Un régulateur antipatinage spécialement adapté empêche, en mode télécommande, le patinage des roues motrices même en cas de conditions de voie défavorables. « Grâce au coefficient de frottement élevé entre le caoutchouc et l'acier, il atteint effectivement des charges de traction très élevées », confirme Hansen. Avec une homologation ferroviaire conforme à la BoA (règlement d'exploitation des voies de raccordement), l'Unimog U 423 remplit toutes les prescriptions réglementaires ferroviaires nécessaires pour être utilisé sur le site du terminal AGRO.

« L'Unimog est loin devant une locomotive de manœuvre. »

Jes-Christian Hansen, mandataire autorisé de HaBeMa Futtermittel

Agréablement silencieux en fonctionnement.

Malgré sa puissance impressionnante, l'Unimog est très silencieux au travail. « Pour nous, il était indispensable de respecter les règles de protection contre le bruit sur le site de Heidenau. Une locomotive diesel était exclue, car nous travaillons aussi entre 22 h et 6 h », raconte Jes-Christian Hansen. Ce n'est qu'avec l'Unimog que son entreprise a pu respecter les prescriptions de la loi fédérale sur la protection contre les immissions, rapporte-t-il. « De plus, en matière de coûts d'exploitation, l'Unimog est de loin supérieur à une locomotive de manœuvre. Cela commence par les coûts de carburant, mais concerne aussi l'entretien et la disponibilité des pièces de rechange. »

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L'universalité inscrite dès la naissance.

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