La sécurité des camions fait actuellement l’objet de débats politiques intenses. Si certains appellent à des lois plus strictes, d’autres exigent l’interdiction de la désactivation des systèmes d’assistance. Depuis quelques mois, les médias attirent de plus en plus l’attention du public sur de graves accidents survenant à l’arrière des embouteillages et entre des camions et des cyclistes ou des piétons. Pourtant, l’analyse des chiffres annuels démontre que le nombre d’accidents sur les routes régionales, provinciales et communales en Belgique a baissé et est demeuré plus ou moins constant sur les autoroutes. Néanmoins, pour Mercedes-Benz Trucks, chacun de ces accidents est un accident de trop. C’est la raison pour laquelle le département Accident Research & Development travaille constamment au développement systématique des systèmes contribuant à la prévention des accidents. Dans ce domaine, Mercedes-Benz est de longue date la référence. Par exemple avec ses systèmes de freinage d’urgence automatiques ou le Sideguard Assist, que la marque à l’étoile est actuellement le seul constructeur au monde à proposer en tant que système totalement intégré.

Les responsables politiques soutiennent également le renforcement de la sécurité des camions. Et l’objectif est ambitieux : réduire de moitié le nombre des victimes de la route dans les dix ans. L’approche systématique adoptée dans ce domaine a par exemple mené à l’obligation depuis novembre 2015 d’équiper les nouveaux camions et autobus de systèmes de freinage d’urgence automatiques. Et dès novembre 2018, les exigences techniques de ces systèmes seront renforcées. Dans le cadre de l’actuelle révision de la directive sur la sécurité générale des véhicules, la Commission européenne propose notamment que tous les camions et autobus soient obligatoirement équipés, dès 2024, de systèmes d’assistance au changement de direction. « Dès que les exigences techniques pour l’homologation des systèmes d’assistance au changement de direction seront définies, tous les autres constructeurs devront suivre l’exemple de Mercedes-Benz. Nous contribuons ainsi à l’amélioration de la sécurité sur les routes partout en Europe », explique Dieter Schoch, responsable de la sécurité des véhicules commerciaux chargé des relations extérieures et politiques pour Daimler.

Il ressort clairement de l’analyse des accidents que les systèmes de freinage d’urgence automatiques ont un effet très positif sur la sécurité. Des études menées en Basse-Saxe et dans le Bade-Wurtemberg démontrent que les camions équipés d’un système de ce type provoquent sensiblement moins d’accidents que ceux qui en sont dépourvus. Dieter Schoch : « L’introduction obligatoire rapide d’un système d’assistance au changement de direction produirait les mêmes résultats. »

Il est également important d’examiner avec précision la manière dont surviennent les accidents afin d’identifier de nouveaux champs potentiels d’amélioration. Mercedes-Benz mène ses propres recherches en matière d’accidents. Les résultats de ces recherches sont intégrés à la fois dans le processus de développement de nos systèmes et dans les débats avec les législateurs concernant les futures normes légales. « Au sein de l’entreprise, nous avons adopté un développement extrêmement dynamique », poursuit Dieter Schoch. « La technologie des capteurs est en perpétuelle évolution. Les algorithmes sont de plus en plus puissants. Et la conception générale des systèmes est sans cesse plus complexe. » Par ailleurs, la connectivité entre les véhicules, les informations en provenance des infrastructures routières et l’automatisation de la conduite ne feront que se renforcer à l’avenir. Voilà pourquoi Mercedes-Benz soutient le développement d’une stratégie de sécurité routière intégrée incluant le véhicule, le chauffeur et les infrastructures.

Un autre sujet fait l’objet d’un débat public : même les meilleurs systèmes seraient inutiles s’ils peuvent être désactivés par le chauffeur. Mais les systèmes actuels ont été développés afin de répondre aux obligations légales précisant que les chauffeurs doivent à tout instant avoir le contrôle de leur véhicule. C’est pour cette raison que la législation imposait la possibilité de désactiver ces systèmes. « Et dans notre vision, cette possibilité a néanmoins du sens. Par exemple si le capteur est obstrué par un équipement frontal comme un chasse-neige sur les véhicules de maintenance du réseau ou dans des conditions de circulation très complexes en ville, » précise Dieter Schoch. L’avancée de la technologie et les évolutions législatives offrent l’opportunité de réévaluer la marche de manœuvre, le débat sur la désactivation des systèmes en fonction de la situation et leur réactivation automatique ainsi que la possibilité pour le chauffeur de disposer de la primauté d’action par rapport au système.

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