Depuis les années 50, la production industrielle en Europe connaît un essor considérable, et avec elle le transport routier. Daimler‑Benz se développe et devient le plus grand constructeur de véhicules utilitaires d’Europe : entre 1960 et 1970, le nombre annuel d’unités produites augmente d’environ 300 %. Une gamme de modèles élargie de manière cohérente et des innovations sans cesse renouvelées assurent le succès.
Transport Magazine
125 ans de poids‑lourds.
En route pour la modernité : du LP 1620 des
années 60 à l’Actros.
La mutation devient ?
La règle !
1963
La tendance est au cubique.
Rétrospectivement, l’IAA 1963 constitue une étape importante dans la construction de camions : avec le LP 1620, Daimler‑Benz présente une cabine entièrement nouvelle. Là où auparavant un capot à l’allure craquante et de hauts tunnels moteur dominaient l’image, ce véhicule moderne à capot avancé prend forme. Le tunnel moteur est réduit à 170 millimètres, le vitrage est nettement plus généreux et un porte‑à‑faux avant prononcé permet d’une part un accès enfin plus confortable et offre d’autre part à ce miracle de l’espace qu’est le LP 1620 une liberté de mouvement insoupçonnée pour l’équipage. Bien pensée depuis le début : cette cabine s’adapte facilement à toutes les séries, de la plus légère à la plus lourde.
1973
Génération modulaire.
« En ces temps de spécialisation toujours plus approfondie […], il s’agit, grâce à des techniques de fabrication sophistiquées […], de satisfaire une large palette d’acheteurs avec tous leurs souhaits en matière de véhicules », écrit la revue « lastauto‑omnibus » l’année suivant le lancement de la « Nouvelle Génération » Daimler‑Benz. Et, effectivement, la Nouvelle Génération emprunte une voie totalement différente. Le véhicule complet, de l’essieu à la cabine en passant par le moteur, est tout simplement revu. Mais ce qui est vraiment révolutionnaire, c’est qu’à l’avenir, ce sera le principe de la construction modulaire qui prévaudra. Un an seulement après le lancement, 76 configurations de base sont disponibles pour cette série de véhicules, composées d’un minimum d’organes et de pièces pour un maximum de types, pour chaque besoin de transport. Une caractéristique technique a même perduré jusqu’à l’Actros actuel : l’essieu à réducteurs planétaires latéraux.
1981
Possible grâce aux ordinateurs : l’ABS.
Une dizaine d’années seulement entre la première présentation et l’obligation légale pour toutes les nouvelles immatriculations – rien que cela permet de mesurer le bond en avant réalisé par Daimler‑Benz avec le développement du système antiblocage de roues (ABS) pour la sécurité des poids lourds. Une technique ultra‑moderne qui crée les conditions nécessaires à la production en série : ce n’est qu’avec le passage de la technologie analogique aux micro‑ordinateurs que la « sensibilité » et la rapidité de réaction nécessaires sont rendues possibles.
La première pierre est posée ; à partir de là, on passe progressivement à la régulation antipatinage, à l’assistant trajectoire et au système ’Active Sideguard Assist dans l’Actros actuel.
1996
100 ans de poids‑lourds – l’année de naissance de l’Actros.
17 %. Un chiffre anodin qui révèle une énorme différence : pour le développement du nouvel Actros, les ingénieurs ont pour la première fois fait appel à des aérodynamiciens et ont ainsi obtenu une amélioration drastique du coefficient aérodynamique. Cela permet de réduire la consommation de carburant de manière significative, surtout à vitesse élevée.
Les développeurs ont également fait du bon travail pour le reste. La cabine Megaspace, qui offre 40 % d’espace en plus, est une nouveauté, tout comme la série de moteurs OM 500, puissante et économique. « Si les moteurs tiennent ce que les données promettent », écrit Frank Zeitzen, testeur de camions, « alors une nouvelle étoile s’est levée dans le ciel des moteurs ».
La puissance du moteur est transmise à la route – une première dans un camion lourd – par une boîte mécanique automatisée. Ainsi, les démarrages en côte ne font plus peur. Le nouveau camion est également un précurseur en matière de sécurité : l’airbag conducteur et les rétracteurs de ceinture ne sont qu’un début, le conducteur est bientôt assisté par le programme électronique de stabilité ESP et le régulateur de vitesse et de distance.
1998
La classe légère s’en va, l’Atego arrive.
Plus de 300.000 exemplaires d’un camion de classe légère (LK) ont quitté les chaînes de production de Wörth. Mais il ne faut jamais se reposer sur ses lauriers et c’est pourquoi l’Atego arrive en 1998. Au début, il est proposé dans la classe de poids de 6,5 à 15 tonnes, puis même, de manière transitoire, jusqu’à 26 tonnes. L’Atego assume ainsi les tâches les plus diverses en tant que véhicule à plateau, camion avec benne, tracteur avec semi‑remorque et caisse. La cabine est d’emblée disponible en quatre versions.
2018
Le camion numérisé.
Ne manque‑t‑il pas quelque chose ici ? Pas du tout : avec la suppression des rétroviseurs, l’Actros montre une fois de plus à partir de 2018 que la technologie peut aussi évoluer de manière fulgurante. MirrorCam avec écrans, poste de conduite multimédia avec une utilisation similaire à celle d’un smartphone, applications d’aide à la logistique, système Predictive Powertrain Control pour l’automatisation de la sélection d’un rapport et de la vitesse hors agglomération, multiplexage continu avec la propre entreprise et l’atelier, Active Sideguard Assist… Il n’y a guère de thème dans lequel l’Actros n’occupe pas systématiquement un champ d’avenir. Et le développement se poursuit : depuis 2021, l’eActros à propulsion entièrement électrique est produit en série.
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L’Actros L.
L’Actros F.
L’Actros.
L’Actros jusqu’à 250 t.
L’eActros.
L’Arocs.
L’Atego – Travaux publics.
L’Atego – Ramassage-distribution.
Photos : Daimler