Vývozní úspěchy a siláci

20 let po stavbě prvního prototypu Unimog a 10 let po uvedení úspěšné konstrukční řady 411 byla v lednu 1966 představena nová konstrukční řada Unimog U 421 – později také označovaná jako „lehká konstrukční řada“. Měla zaplnit tehdy ještě existující mezeru v oblasti výkonu a hmotnosti mezi úspěšnou konstrukční řadou 406 (dostupnou od 70 PS) a řadou 411 (která měla tehdy 34 PS). Motor OM 621, původně navržený pro osobní automobily, byl zpočátku nabízen ve verzi o výkonu 40 PS, později následovala zvýšení až na 60 PS.

Kromě toho byly pro Unimog U 421 z velké části použity díly z U 411, což vysvětluje i optickou podobnost. To mělo nejen hospodářské výhody, ale také zajistilo, že nástavby a přídavná zařízení bylo v mnoha případech možné dál používat. Zajímavostí nové lehké konstrukční řady bylo, že kabina řidiče se dala několika jednoduchými úkony překlopit dopředu, což výrazně usnadňovalo údržbu motoru.

Řada 421 se osvědčila a byla vyráběna déle než dvě desetiletí až do roku 1988. S téměř 19 000 vozidly patří mezi nejúspěšnější konstrukční řady Unimog všech dob.

Rovněž v roce 1966 zavedl Daimler-Benz konstrukční řadu 403, která byla později vyráběna také v dlouhé verzi jako konstrukční řada 413. Podstatnou novinkou ve srovnání s opticky téměř totožnou konstrukční řadou 406 byl 4válcový motor OM 314, který v výkonově zvýšené verzi s 66 PS umožňoval rychlosti až 80 km/h.

Právě v zemědělství byla i v těchto letech velká poptávka po rychlých tažných strojích pro agrologistiku. Unimog se profiluje jako atraktivní alternativa k nákladnímu automobilu. Tak byly z konstrukčních řad 411, 413, 416 a 421 vyvinuty také provedení s homologací pro nákladní automobil. Umožňovala vyšší povolenou rychlost na silnici a vyšší povolenou celkovou hmotnost.

Rok 1973 se nakonec stal rokem zrodu MB-tracu, který, podobně jako kdysi Unimog, byl vyvinut speciálně pro zemědělství a lesnictví. MB-trac, jehož sériová výroba probíhala až do roku 1991 na téže výrobní lince jako Unimog v Gaggenau, obsahoval četné komponenty vyvinuté přímo pro Unimog: od podvozku s převodovkou pro pohon všech kol a se čtyřmi stejně velkými koly až po portálové nápravy.

Poptávka po Unimog rostla i ve třetím desetiletí nepřetržitě, což vedlo k novým zvyšováním výroby v závodě v Gaggenau. Důvod: Díky své všestrannosti nabízel tento všeuměl už dávno nejen pro zemědělství přesvědčivé řešení pro celoroční nasazení. I v obcích, ve stavebnictví nebo jako přepravní prostředek až po použití na kolejích přesvědčil uživatele.

K tomu přistupoval trvalý technický vývoj, při němž bylo stále více kladeno důraz na bezpečnost. Otevřené řidičské stanoviště Unimog bylo ještě před zákonnou povinností vybaveno ochrannými oblouky proti převrácení a byly zavedeny výkonnější brzdové soustavy s kotoučovými brzdami na všech kolech – skutečná inovace v segmentu nákladních automobilů.

V květnu 1966 sjel z pásu 100 000. Unimog. Jen o pět let později byl vyroben již 150 000. Unimog. Významný podíl na výrobním úspěchu měla konstrukční řada 416, která se pyšnila stále výkonnějšími motorizacemi až do 125 PS. Vývozní úspěchy přinesly především licenční výroby speciálně pro potřeby v Jižní Americe vyvinutých řad 426 a 431, jež byly kompletovány v Argentině.

Stejně jako u předchozích premiér Unimog to byla i v roce 1974 opět výstava DLG, na které začala nová éra: éra „těžkých řad“ (SBU). Jejich hranatý design je pro Unimog dodnes charakteristický a byl dokonce oceněn federální cenou za design. Ale pod kapotou se také hodně změnilo: kromě motoru o výkonu 125 koní vsadily těžké řady od poloviny 70. let na zcela novou konstrukci podvozku.

Stále výkonnější motory si vynutily zásadní přepracování přenosu síly, který musel u Unimogu kromě vysokých rychlostí zahrnovat i velmi pomalý převodní stupeň a obsluhovat řadu odběratelů výkonu, jako jsou vývodové hřídele. Přibyly i nové zákonné předpisy, které měly omezit hluk a vibrace v kabině. Výsledek: motor a převodovka už nebyly přímo připevněny k sobě a byla vyvinuta nová 8stupňová převodovka s dvojnásobným převodem. To umožnilo rychlosti mezi 0,15 a 80 km/h.

Dalším technickým vrcholem těžké řady byl rám v zalomeném U‑provení. Tato konstrukce, která byla dříve úspěšně využita u Unimog S, umožnila vynikající kroucenou pružnost rámu. Velké plus při jízdách v terénu.

Výroba těžkých řad začala modelem Unimog U 1300, pojmenovaným podle nového schématu označování, v roce 1975. Současně zahájená varianta s dlouhým rozvorem, označovaná písmenem „L“, si díky své robustnosti a dobré přestavitelnosti dodnes získává velkou oblibu jako podvozek pro přestavbu na cestovní a expediční vozidlo.