Maestría en ingeniería y espíritu pionero.

Albert Friedrich es uno de esos padres fundadores del Unimog. Justo después de la Segunda Guerra Mundial, el antiguo director de la fabricación de motores de avión de Daimler-Benz reconoció la enorme demanda de tractores agrícolas para explotaciones pequeñas y medianas en la agricultura alemana. Además de la capacidad todoterreno, primaba la fácil adaptabilidad para tareas diversas.

En los terrenos de la empresa Erhard & Söhne en Schwäbisch Gmünd, a partir de 1946 un equipo entregado, en torno a los ingenieros Albert Friedrich, Heinrich Rößler y Hans Zabel, desarrolló y probó los primeros prototipos de un vehículo utilitario de este tipo. Fue también Hans Zabel quien, del algo engorroso nombre de proyecto «Equipo motorizado universal para la agricultura», hizo la concisa abreviatura «Unimog».

Al final de la fase de desarrollo se obtuvo un vehículo con tracción integral, bloqueos de diferencial y ejes pórticos, que cumplía todas las exigencias en capacidad de transporte y fuerza de tracción y, sin embargo, alcanzaba los 50 km/h. Además, se podían instalar implementos en todos los laterales –una clara ventaja frente al tractor clásico, que solo ofrecía esa posibilidad en la parte trasera. En cuanto al motor, se optó por el OM 636 de Daimler-Benz, que como motor diésel robusto garantizaba a la vez un funcionamiento económico.

En 1948 el Unimog fue presentado por primera vez a un público especializado en la feria DLG de Fráncfort. Allí obtuvo una respuesta muy positiva, no solo por sus convincentes prestaciones en el campo y en la carretera, sino también por su facilidad de manejo y su gran versatilidad. Ese mismo año se inició la primera producción en serie en la fábrica de los hermanos Boehringer en Göppingen, que ya habían suministrado piezas de fundición para los prototipos.

La marca distintiva de la primera serie 70200, de la que se produjeron alrededor de 600 vehículos, es el logotipo Ochsenkopf. Aún hoy existen unos 120 Boehringer Unimog de esa época; muchos de ellos siguen en servicio.

Debido a la creciente demanda de Unimog, cada vez mayor también fuera de Alemania, la capacidad de producción de Boehringer pronto dejó de ser suficiente. Se firmó un contrato de adquisición con Daimler-Benz y en 1951 comenzó finalmente la producción en la fábrica de camiones de Gaggenau. Con solo pequeñas modificaciones en el vehículo, que continuó comercializándose como «Unimog 25 PS», la nueva serie 2010 permitió que salieran de la cadena de montaje muchos más Unimog gracias a procesos de fabricación más racionales. Así, en los primeros siete meses de 1951 en Gaggenau se produjeron ya algo más de 1.000 Unimog.

Las tomas de fuerza mejoradas posibilitaron nuevas aplicaciones en la explotación forestal, pero también en las labores de campo. De este modo, trabajos que antes necesitaban muchas manos pasaron a poder realizarse por una sola persona. Rápidamente se añadieron otras aplicaciones del Unimog como vehículo auxiliar de bomberos o en la construcción de caminos.

A partir de 1953, Daimler‑Benz fabricó en Gaggenau las nuevas series 400 del Unimog. Mientras que en el U 401 la distancia entre ejes se mantuvo en 1.720 mm, con el U 402 se introdujo una variante alargada con 2.120 mm. Ambos modelos estuvieron disponibles por primera vez con una cabina cerrada. Sus faros característicos pronto le valieron a la serie el apodo «Froschauge». Y hubo otra novedad importante: a partir de entonces, en lugar de la cabeza de buey se montó la estrella de Mercedes‑Benz en el capó.

Debido a la cabina cerrada y a la posibilidad de montar cajas basculantes accionadas por aire comprimido, además de empresas constructoras, Correos y ferrocarriles, los municipios también comenzaron a interesarse cada vez más por el Unimog. Porque el vehículo no solo podía emplearse durante las estaciones templadas para las más diversas tareas, sino que además resultaba perfecto como vehículo quitanieves para el invierno. A través del sistema de aire comprimido se podía accionar una gama aún mayor de implementos y remolques.

La excelente calidad de este vehículo polivalente se difundió rápidamente: en 1954 el Unimog recibió la codiciada placa forestal por sus capacidades en la silvicultura. Y eso fue solo el comienzo de una larga serie de premios y recomendaciones en los más diversos sectores.

Ya en los primeros diez años, el Unimog pudo convencer precisamente con los argumentos que lo caracterizan hasta hoy: la combinación de una gran capacidad todoterreno con una conducción relativamente rápida en carretera, su amplio espectro de aplicaciones con innumerables posibilidades de montaje y superestructura, así como la alta calidad y la resistencia de sus componentes.

Ideado originalmente para la agricultura, el Unimog pronto abrió camino en muchos otros sectores y, desde entonces, se consolidó en las flotas de ciudades y municipios, así como en la silvicultura y entre contratistas de servicios. No son pocos los clientes de los primeros tiempos que, generación tras generación, han permanecido fieles al Unimog hasta hoy.