Éxitos de exportación y paquetes de potencia

20 años después de la construcción del primer prototipo del Unimog y 10 años después de la introducción de la exitosa serie 411, en enero de 1966 se presentó la nueva serie Unimog U 421, más tarde también denominada «serie ligera». Esta debía cerrar la brecha que entonces existía en cuanto a potencia y peso entre la exitosa serie 406 (disponible desde 70 CV) y la serie 411 (con entonces 34 CV). El motor OM 621, concebido originalmente para turismos, se ofreció inicialmente en una variante de 40 CV; más tarde se aumentó la potencia hasta 60 CV.

Por lo demás, para el Unimog U 421 se utilizaron en gran medida componentes del U 411, lo que también explica la similitud estética. Esto no solo tenía ventajas económicas, sino que además permitía reutilizar carrocerías y equipos adosados en muchos casos. La clave de la nueva serie ligera: la cabina podía plegarse hacia delante con unos pocos movimientos, lo que facilitaba notablemente las labores de mantenimiento del motor.

La serie 421 demostró ser un éxito duradero y se fabricó durante más de dos décadas, hasta 1988. Con cerca de 19.000 vehículos, es una de las series de Unimog más exitosas de todos los tiempos.

También en 1966, Daimler-Benz introdujo la serie 403, que más tarde se fabricó también en versión larga como serie 413. La novedad esencial respecto a la serie 406, prácticamente idéntica en apariencia, fue el motor de 4 cilindros OM 314, que en la versión potenciada con 66 CV permitía alcanzar velocidades de hasta 80 km/h.

Precisamente en la agricultura, incluso en esos años la demanda de tractores rápidos para la agrologística era elevada. El Unimog se posiciona como una alternativa atractiva al camión. Así, de las series 411, 413, 416 y 421 se desarrollaron también versiones con homologación como camión. Estas permitían una mayor velocidad máxima autorizada en carretera y un mayor peso máximo autorizado.

1973 fue finalmente el año de nacimiento del MB-trac, que, al igual que en su día el Unimog, fue desarrollado específicamente para la agricultura y la silvicultura. El MB-trac, cuya producción en serie se llevó a cabo hasta 1991 en la misma línea que la del Unimog en Gaggenau, incorporó muchos componentes desarrollados expresamente para el Unimog: desde el tren de rodaje con transmisión integral y cuatro ruedas de igual tamaño hasta los ejes pórtico.

La demanda de Unimog también creció de forma constante durante su tercera década, lo que dio lugar a sucesivos aumentos de producción en la planta de Gaggenau. La razón: gracias a su versatilidad, este todoterreno dejó de ofrecer solo a la agricultura un concepto convincente para el uso durante todo el año. También convenció a los usuarios en los municipios, en el sector de la construcción o como vehículo de transporte, incluso en aplicaciones sobre la vía férrea.

A ello se sumó la continua evolución técnica, en la que el tema de la seguridad pasó cada vez más al primer plano. Así, la cabina abierta del Unimog fue equipada con barras antivuelco incluso antes de que fuera obligatorio por ley y se introdujeron sistemas de frenos más potentes con frenos de disco en todas las ruedas; una auténtica innovación en el sector de los camiones.

En mayo de 1966 salió de la línea de producción el Unimog número 100.000. Solo cinco años después ya se celebraba el Unimog número 150.000. La serie 416 tuvo una participación esencial en el éxito de la producción, con motorizaciones cada vez más potentes de hasta 125 CV. Especialmente exitosas en exportación fueron las fabricaciones bajo licencia de las series 426 y 431, desarrolladas específicamente para las necesidades de Sudamérica y montadas en Argentina.

Como en anteriores presentaciones del Unimog, en 1974 volvió a ser en una exposición de la DLG donde comenzó una nueva era: la de las «series pesadas» (SBU). Su diseño anguloso sigue siendo característico del Unimog y fue incluso galardonado con el Bundes-Design-Preis. Pero también bajo el capó se habían producido cambios: además del motor de 125 CV, a partir de mediados de los años setenta las series pesadas apostaron por un tren de rodaje completamente nuevo.

Los motores cada vez más potentes exigieron una revisión fundamental de la transmisión, que en el Unimog, además de permitir altas velocidades, incluía una marcha de arrastre y tenía que accionar numerosos consumidores de potencia, como las tomas de fuerza. Además se introdujeron nuevas disposiciones legales destinadas a limitar el ruido y las vibraciones en la cabina. El resultado: el motor y el cambio dejaron de estar fijados directamente entre sí y se desarrolló un nuevo cambio de 8 marchas con doble reducción. Esto permitió velocidades entre 0,15 y 80 km/h.

Otro hito técnico de la serie pesada fue el chasis en U desplazada. Esta construcción, ya empleada con éxito en el Unimog S, permitía una excelente capacidad de torsión. Un gran plus en la conducción todoterreno.

La producción de las series pesadas comenzó en 1975 con el Unimog U 1300, denominado según el nuevo esquema de denominación. La variante de batalla larga, lanzada al mismo tiempo y señalada con la letra «L», sigue gozando de gran popularidad hasta hoy como base, gracias a su robustez y a su buena aptitud para las transformaciones, para convertirla en vehículo de viaje y de expedición.