Animal de trabajo y vehículo para divertirse.

En 1986 salió a la venta el U 1550, un portaimplementos de 150 CV con una capacidad de transporte especialmente elevada, que vino a completar hacia arriba la serie 424. Debido a su masa máxima autorizada de 10.500 kg, el vehículo resultaba ideal para el mantenimiento de carreteras y el servicio quitanieves, así como para el empleo con maquinaria pesada. La larga distancia entre ejes de 3.250 mm creaba el espacio suficiente para montar una caja de carga amplia y para instalar implementos superpuestos adicionales.

En 1987, con ocasión de la IFAT, la Feria Monográfica para Servicios Municipales celebrada en Múnich, Daimler-Benz presentó con la serie ligera 407 un programa completamente nuevo. La pequeña y económica máquina de trabajo, disponible en tres variantes, ofrecía una cabina más espaciosa y una nueva caja de cambios, y sustituyó a la serie 421, fabricada desde 1966. Exteriormente, la serie 407 se distinguía sobre todo por la ubicación del tubo de admisión, que ahora —en lugar de en el lado derecho— estaba situado en el lado del conductor.

Destacable fue el motor diésel OM 616 de cuatro cilindros, que, al igual que en el Unimog primigenio, funcionaba con inyección en precámara. Mientras que el U 600, de 52 CV, prestaba servicio a un régimen de 3.000 revoluciones por minuto, el U 650 y el U 650 L, de alta movilidad todoterreno, alcanzaban 3.500 revoluciones por minuto con nada menos que 60 CV.

Debido a su equipamiento con un motor de potencia moderada, la serie 407 se utilizó preferentemente en el ramo de la construcción, en la industria y en los parques móviles municipales.

El año 1988, con una revisión completa del programa Unimog, dio lugar a tres nuevas series: la serie mediana 417 y las series pesadas 427 y 437.

El grupo objetivo de la serie mediana 417, además de la industria y los servicios municipales, volvió a ser la agricultura. Aunque las series 417 y 407 no se distinguían fácilmente a simple vista, la diferencia fundamental residía en el concepto del bastidor. Mientras que en la serie ligera se montaba un bastidor de travesaños recto y más económico, en la serie mediana se empleó un bastidor de travesaños con largueros acodados. Este concepto, que se remontaba al desarrollo del Unimog S hace más de 30 años, permitía torsiones extremas del bastidor junto con una elevada rigidez a la flexión y proporcionaba así una aptitud todoterreno especialmente alta.

Dado que Daimler-Benz había lanzado con las series 407 y 417 sendas series ligera y mediana, era lógico presentar también una serie pesada. Fue el nacimiento de la serie 427, que sucedió a las series pesadas 424 y 425 fabricadas desde 1976.

La característica principal fue un nuevo motor diésel de inyección directa, opcionalmente también con turbocompresor, que a partir de 1992 estuvo además disponible con refrigeración del aire de sobrealimentación. Con este motor de nueva concepción, en la planta de Gaggenau se buscó sobre todo un menor consumo de combustible y mejores valores de emisiones. El motivo fue que los municipios, como principales compradores, exigían vehículos hasta 5 dB más silenciosos debido a las leyes de protección contra las inmisiones. Por ello se redujo el régimen del motor en la zona de máxima potencia a 2.400 rpm, con lo que se logró una mejora del nivel de presión acústica de unos 3-4 dB.

Otra serie de primer nivel resultó ser la pesada serie 437, producida a partir de 1988. Por primera vez se instaló en los vehículos el cambio Unimog UG 3/65 recién desarrollado. Como motorización sirvieron los OM 366 A y LA con intercooler. La serie de modelos 437, que llegó a 26 variantes, permaneció en las listas de venta hasta 2002.

Con la caída del telón de acero, a partir de 1990 se abrieron nuevos mercados y oportunidades. Si bien en años anteriores ya se habían entregado pequeñas cantidades de Unimog a los países del este, ahora se hizo evidente la verdadera magnitud de la demanda: solo Hungría encargó 150 Unimog para uso municipal.

En mayo de 1992 hubo de nuevo un estreno que celebrar. En la IAA de Hannover se presentaron las series 408 y 418. Contaban con una cabina de seguridad totalmente de acero de nuevo diseño con el piso del habitáculo plano.

El U 90, que pertenecía a la serie 486, destacaba sobre todo por su cabina específica con canal de visibilidad. Precisamente para trabajos con implementos montados en el frontal, como es habitual en los servicios municipales y en la agricultura, supuso una mejora práctica.

La tendencia japonesa de convertir Unimog en "Mogs de diversión" llegó a Europa en 1993. Daimler-Benz detectó esta oportunidad de mercado y, sobre la base del U 90, diseñó un Funmog oficial de 110 CV. El interior y los instrumentos recordaban mucho a los de un turismo. Además, el vehículo fue pintado con una laca metalizada de color rojo sangre. Los aficionados al Unimog pudieron interpretar esto como una reverencia al histórico rojo "Ochsenblut" de la época de Boehringer. Llamaban especialmente la atención los estribos cromados de tubo de varias piezas y las defensas en el frontal. Equipado con una bocina de 130 dB, el Funmog era fácilmente reconocible.

El año 1994 debía convertirse en uno de los años de celebraciones y homenajes. La revista «Offroad» eligió al Funmog con todo merecimiento como vehículo todoterreno del año y en Gaggenau salió de la cadena de montaje el Unimog número 300.000.

Con ocasión de las celebraciones del aniversario «Cien años de producción de vehículos», en junio de 1995 trescientos Unimog regresaron, en el marco de un impresionante desfile, a la cuna en Gaggenau. Actualmente, el Unimog está presente en 160 países. Sus campos de aplicación son tan variados como sus modelos. Y eso ya es tradición: la U de Unimog significa Universal.