Айгер, Юнгфрау, Мьонх, масивът Монте Роза, Пилатус или Пиз Бернина са особено любими за алпинистите. И не са единствените: повече от 3.350 върха в Швейцария са с височина над 2.000 метра. Планинските вериги на Алпите и Юра са впечатляващи. Все пак, в продължение на хиляди години те представляват преди всичко огромно препятствие за придвижването на хората.

Днес все още разликите във височините затрудняват железопътния транспорт – особено през зимата, когато стотици проходи са непроходими, но също и през лятото. Обикновените железници принципно са в състояние да преодоляват наклон само в ограничена степен поради слабото съпротивление на триене между колелата и релсите. Решението в планината: многобройни завои и тунели или линии със зъбчати рейки. Във високопланински масиви като Алпите операторите на железопътните мрежи трябва да направят още една крачка, за да постигнат решение за транспорт, което да се ползва през цялата година. Вълшебната дума е базовият тунел. Това са тунели, които преминават през планината по права линия и без стръмни наклони.

В Швейцария има множество такива базови тунели с дължина от осем километра (базов тунел Хауенщайн) до 57 километра (базов тунел Готард). Сред тях е и тунелът Фурка, който е открит през 1982 г. от Матерхорн Готард Бан в участъка от 144 километра между Цермат и Дисентис. Със своята дължина от 15,4 километра той е по-скоро в средния диапазон, но затова пък свързва най-впечатляващите и изключителни планински региони в Швейцария: Ако пътувате от Цермат към Сент Мориц с известния „Гласие Експрес“, с шампанско и изискан обяд в остъкления вагон, ще използвате базовия тунел Фурка също като хилядите любители на зимните спортове от Германия и Централна Швейцария, които всяка година прекарват своята ски ваканция в Обервале.

Южният вход на тунела е на 1.368 метра надморска височина при село Обервалд в кантон Вале. Оттам тунелът води към селцето Реалп, разположено 170 м по-високо в кантона Ури. Базовият тунел замества старата планинска линия Фурка с нейния подземен тунел, чиято най-висока точка се намира на 2.160 метра над морското равнище. Преди железницата там е спирала своята работа през зимата. Обаче правителството на кантона Вале разпоредило на федерално ниво изграждането на базовия тунел, чрез който днес маршрутът може да се използва целогодишно. Повече от 225.000 автомобила се транспортират с автотранспортните железници всяка година. Броят на пътниците е 7,3 милиона. Освен това се превозват около 41.000 тона товари.

Железницата Матерхорн Готард Бан има пожарна служба с 46 служители. За базовия тунел Фурка пожарната команда има своите гардове в крайните точки. Пожарникарите са доброволци, като всеки от тях работи също и в железницата. Така е и с комендант Роланд Гунтерн, който споделя: „Ние не сме професионални пожарникари, а милиционерска организация. В Швейцария така се нарича изпълняването на обществени задачи като допълнително занимание.“ Като инструктор на пожарна, 46-годишният мъж редовно провежда обучения. Неговата основна професия от шест години е водач на локомотив. Естествено, там той отговаря също за обучението в новите спасителни камиони за базовия тунел Фурка. Двата противопожарни и спасителни състава, разположени на изходите на тунела, не работят с класически локомотиви, а с по два камиона Arocs 2642, които са проектирани като превозни средства за движение по шосе и по железопътна линия, като между тях придвижват линейка. Камионите винаги навлизат на заден ход в тунела, като първият Arocs е оборудван като противопожарен камион, след него се движи линейка и най-накрая вторият Arocs, който функционира като камион за транспорт на персонал и побира до 30 пътника. При пожар в тунела по този начин първият Arocs може да остане на мястото на опасността и да се бори с огъня, докато вторият изтегли линейката и евакуираните хора на безопасно място.

Двата Arocs са прототипи, разработени от германския производител на автомобилно-железопътни превозни средства Hilton в сътрудничество с Custom Tailored Trucks, специалиста по преустройства на Mercedes‑Benz Trucks. „Когато се наложи да обновим нашите спасителни влакове, бяха разиграни няколко варианта“, споделя Андреас Шмид. От 13 години той е ръководител на проекти в Матерхорн Готард Бан, където отговаря за доставките, модернизацията и поддръжката. „Новите пожарно-спасителни влакове трябваше да се поберат в съществуващите депа и да имат по-висок транспортен капацитет от съществуващите автомобили със специално предназначение.“

В крайна сметка е предпочетена гъвкавата и евтина комбинация, която залага на два Arocs като задвижващи превозни средства. Още една важна причина: наличните линейки също могат да се използват след известни модификации.

Противопожарният състав Arocs като цяло има доста висока цена. Но алтернативата с чисто железопътни превозни средства би струвала общо почти двойно повече. Освен това за избора на варианта на Hilton и Mercedes‑Benz допринася също така фактът, че тези специалисти работят в сферата на железопътните технологии от почти 100 години и вече са пуснали множество индивидуализирани превозни средства в движение. „Mercedes‑Benz също така е в състояние да отговори на специалните изисквания за преустройство на превозните средства за шосета и железопътни линии и да предостави надеждни висококачествени камиони, което е особено важно за нас“, допълва Андреас Шмид. При преустройството тримостовите Arocs трябвало да бъдат удължени и да бъдат оборудвани с помощна рама, както и с четвърти мост. Освен това от основната рама са преместени различни агрегати, за да се създаде място за хидравлично прибиращите се релсови шасита.

Самите влакове също се движат с хидравлични двигатели, които са разположени на всяка ос на релсовата ходова част. Така нареченият състав за гасене и спасяване в тунели може да развие до 50 километра в час. Хидравличните двигатели черпят енергията си от силоотводните валове на двигателите на двата Arocs. Така всеки влак разполага с два пъти 310 кВт за ускоряването на влака или за забавяне с хидравличната спирачка. Пожарогасителната помпа на първия Arocs, която има 5.000 литра пожарогасителна вода, също работи с мощността, осигурявана от двигателя Arocs чрез силоотводния вал.

Цялата пожарогасителна композиция се управлява от един единствен водач с команден лост – и то от всяка кабина и от всяка от трите допълнителни станции за водача. До първата станция за управление има рампа, която улеснява пожарникарите, когато излизат от автомобила, за да се борят с огъня и да спасят хората.

Надстройката на всеки Arocs може да бъде свалена. Тя включва специален контейнер за свръхналягане, снабден с кислородни бутилки, така че да не може да проникне токсичен дим – допълнително защитена зона за десет души специален екип, отделена с шлюз, в която се побира и противопожарното оборудване.

Тъй като модифицираните камиони Arocs не надвишават дължина 12,50 метра и тегло 32 тона, те притежават също разрешение за движение по пътищата. „Но при работа на пътя водата за пожарогасене 5.000 л на първия Arocs трябва да бъде източена“, разказва комендант Роланд Гунтерн, който вече е изпробвал Arocs по автомобилен път. „В противен случай все пак сме твърде тежки!“

По принцип камионите Arocs излизат рядко от гаража. От време на време те се използват за пътувания с цел инструктаж, както и при двете задължителни годишни противопожарни обучения. Ако зависи от Роланд Гунтерн, това би трябвало да си остане така: „Пожарите в тунел са специални. Колкото по-бързо достигнеш до тях, толкова по-добре. Основното предизвикателство в базовия тунел Фурка биха били леките автомобили. Всеки автомобил в тези влакове, превозващи автомобили, е зареден с гориво. Ако то се запали, тогава ще имаме огромен враг.“

Така че той и всички негови колеги се надяват, че ще си останат с обученията и двете композиции за гасене на пожар и за спасителни акции в тунела никога няма да се налага да доказват своите възможности за работа в действителност. „Но те могат!“, подчертава комендантът.