Prodotti di punta per l'esportazione e concentrati di potenza.

20 anni dopo la costruzione del primo prototipo Unimog e 10 anni dopo l'introduzione della fortunata serie 411, nel gennaio 1966 venne presentata la nuova serie Unimog U 421 – successivamente chiamata anche «serie leggera». Questa doveva colmare la lacuna allora esistente in termini di potenza e peso tra la riuscita serie 406 (disponibile a partire da 70 CV) e la serie 411 (all'epoca con 34 CV). Il motore OM 621, originariamente concepito per autovetture, venne offerto inizialmente in una variante da 40 CV; in seguito furono introdotti aumenti di potenza fino a 60 CV.

Anche per l'Unimog U 421 furono in gran parte utilizzati componenti dell'U 411, il che spiega la somiglianza estetica. Ciò non portò vantaggi solo dal punto di vista economico, ma permise anche, in molti casi, il riutilizzo di sovrastrutture e componenti applicati. Il vantaggio della nuova «serie leggera»: la cabina di guida poteva essere ribaltata in avanti con pochi gesti, rendendo molto più agevole la manutenzione del motore.

La serie 421 si rivelò un successo duraturo e fu prodotta per oltre due decenni, fino al 1988. Con quasi 19.000 veicoli, è tra le serie Unimog di maggior successo di tutti i tempi.

Sempre nel 1966 Daimler-Benz introdusse la serie 403, che in seguito fu prodotta anche in versione lunga come serie 413. La novità principale rispetto all'esteticamente quasi identica serie 406 fu il motore a 4 cilindri OM 314, che nella versione potenziata da 66 PS permetteva velocità fino a 80 km/h.

Proprio in agricoltura anche in quegli anni la domanda di trattori veloci per la logistica agricola era elevata. L'Unimog si posiziona come un'attrattiva alternativa all'autocarro. Perciò, dalle serie 411, 413, 416 e 421 furono sviluppate anche versioni con omologazione come autocarro. Esse consentivano una velocità massima più elevata su strada e un peso complessivo ammesso maggiore.

Il 1973 divenne infine l'anno di nascita dell'MB-trac, che, come un tempo l'Unimog, fu sviluppato appositamente per l'agricoltura e la selvicoltura. L'MB-trac, la cui produzione in serie proseguì fino al 1991 sulla stessa linea di montaggio dell'Unimog a Gaggenau, era dotato di molti componenti sviluppati appositamente per l'Unimog: dal telaio con trasmissione integrale e quattro ruote di uguali dimensioni fino agli assi a portale.

Anche nel suo terzo decennio la domanda di Unimog crebbe costantemente, determinando continui aumenti della produzione nello stabilimento di Gaggenau. Il motivo: grazie alla sua versatilità, il tuttofare non offriva ormai più soltanto all’agricoltura un concetto convincente per l’impiego tutto l’anno. Convinceva anche gli operatori nei comuni, nel settore delle costruzioni o come veicolo di trasporto, fino all’impiego su rotaia.

A ciò si aggiunsero i continui sviluppi tecnici, con la sicurezza che progressivamente assunse un ruolo sempre più centrale. Così la cabina aperta dell’Unimog fu dotata, ancora prima che lo imponesse la legge, di archi di protezione anti‑ribaltamento e furono introdotti impianti frenanti più potenti con freni a disco su tutte le ruote – una vera innovazione nel settore degli autocarri.

Nel maggio 1966 uscì dalla catena di montaggio il centomillesimo Unimog. Solo cinque anni dopo si celebrò già il centocinquantamillesimo Unimog. Un contributo fondamentale al successo produttivo lo ebbe la serie 416, che proponeva motorizzazioni via via più potenti fino a 125 CV. Particolari successi all’esportazione furono le produzioni su licenza delle serie 426 e 431, sviluppate appositamente per le esigenze del Sud America e assemblate in Argentina.

Come già alle precedenti presentazioni dell'Unimog, fu nuovamente una mostra della DLG nel 1974 a dare inizio a una nuova era: quella delle «serie pesanti» (SBU). Il loro design squadrato è tuttora distintivo per Unimog e fu persino insignito del Bundes-Design-Preis. Ma anche sotto il cofano c'erano cambiamenti: oltre al motore da 125 CV, a partire dalla metà degli anni '70 le serie pesanti adottarono un telaio completamente nuovo.

I motori sempre più potenti richiesero una revisione fondamentale della trasmissione, che nel Unimog doveva permettere sia velocità elevate sia una marcia ridotta, oltre a azionare numerosi organi ausiliari come le prese di forza. A ciò si aggiunsero nuove normative volte a limitare rumore e vibrazioni nell'abitacolo. Il risultato: motore e cambio non vennero più fissati direttamente e venne sviluppato un nuovo cambio a 8 marce con doppia riduzione. Questo permise velocità comprese tra 0,15 e 80 km/h.

Un altro punto tecnico di rilievo della serie pesante fu il telaio a U ribassato. Questa costruzione, già impiegata con successo sull'Unimog S, consentiva un'eccellente capacità di torsione, un grande vantaggio per la guida in fuoristrada.

La produzione delle serie pesanti iniziò con l'Unimog U 1300, denominato secondo il nuovo schema di nomenclatura, nel 1975. La variante a passo lungo, avviata contemporaneamente e contraddistinta dalla lettera «L», è tuttora molto apprezzata come base, grazie alla sua robustezza e alla buona adattabilità agli allestimenti, per la trasformazione in veicolo da viaggio e da spedizione.