Maestria ingegneristica e spirito pionieristico.

Albert Friedrich è uno dei padri fondatori dell'Unimog. Subito dopo la Seconda Guerra Mondiale l'ex responsabile della produzione di motori aeronautici Daimler-Benz riconobbe l'enorme necessità di trattori agricoli per le piccole e medie imprese dell'agricoltura tedesca. Oltre alla capacità fuoristrada, si privilegiava la semplice riconfigurabilità per i più diversi impieghi.

Presso la ditta Erhard & Söhne a Schwäbisch Gmünd, a partire dal 1946 un team impegnato intorno agli ingegneri Albert Friedrich, Heinrich Rößler e Hans Zabel sviluppò e testò i primi prototipi di un tale veicolo da lavoro. Fu Hans Zabel, inoltre, a trasformare il nome di progetto un po' ingombrante «Universal-Motor-Gerät für die Landwirtschaft» nella incisiva abbreviazione «Unimog».

Alla fine della fase di sviluppo si arrivò a un veicolo con trazione integrale, bloccaggi del differenziale e assi a portale, che soddisfaceva tutte le esigenze in termini di capacità di trasporto e forza di traino e tuttavia raggiungeva i 50 km/h. Inoltre era possibile installare attrezzature su tutti i lati – un chiaro vantaggio rispetto al trattore classico, che offriva una possibilità corrispondente solo al retro. Per il motore si puntò sull'OM 636 di Daimler-Benz, che come robusto motore diesel garantiva allo stesso tempo un funzionamento economico.

Nel 1948 l'Unimog fu presentato per la prima volta a un pubblico specializzato alla fiera DLG di Francoforte. Lì suscitò una reazione molto positiva, non da ultimo grazie alle sue convincenti caratteristiche di guida in fuoristrada e su strada, alla facilità d'uso e alla grande versatilità. Nello stesso anno ebbe inizio la prima produzione di serie nello stabilimento dei fratelli Boehringer a Göppingen, che avevano già fornito le parti fuse per i prototipi.

Il marchio distintivo della prima serie 70200, della quale furono prodotti circa 600 esemplari, è il logo Ochsenkopf. Ancora oggi esistono circa 120 Boehringer Unimog di quell'epoca – molti dei quali sono ancora operativi.

A causa della crescente domanda di Unimog, sempre più anche al di fuori della Germania, le capacità produttive di Boehringer ben presto non furono più sufficienti. Fu stipulato un contratto di acquisizione con Daimler‑Benz e nel 1951 iniziò infine la produzione nello stabilimento per autocarri di Gaggenau. Con solo lievi modifiche al veicolo, che continuava a essere commercializzato come "Unimog 25 PS", grazie a processi produttivi più razionali con la nuova serie 2010 poterono uscire dalla catena di montaggio molti più Unimog. Così, nei primi sette mesi del 1951 a Gaggenau vennero già prodotti poco più di 1.000 Unimog.

Prese di forza migliorate permisero nuove possibilità d'impiego nel settore forestale, ma anche nei lavori nei campi. Così lavori che in precedenza richiedevano molte mani poterono improvvisamente essere svolti da un solo operatore. Rapidamente si aggiunsero ulteriori campi d'impiego dell'Unimog come veicolo ausiliario per i vigili del fuoco o nella costruzione di strade.

A partire dal 1953 Daimler-Benz produsse a Gaggenau le nuove serie 400 dell'Unimog. Mentre l'U 401 mantenne il passo di 1.720 mm, con l'U 402 fu introdotta una variante allungata con passo di 2.120 mm. Entrambi i modelli furono disponibili per la prima volta con una cabina chiusa. I loro fari caratteristici valsero ben presto alla serie il soprannome "occhio di rana". E c'era un'altra importante novità: da quel momento, al posto della testa di bue, sulla calandra fu montata la stella Mercedes‑Benz.

Grazie alla cabina chiusa e alla possibilità di montare cassoni ribaltabili azionati pneumaticamente, oltre alle imprese edili, alle poste e alle ferrovie anche i comuni cominciarono a interessarsi sempre più all'Unimog. Infatti il veicolo poteva essere impiegato non solo nelle stagioni miti per molteplici compiti, ma era anche perfetto come veicolo sgombraneve per l'inverno. Attraverso l'impianto pneumatico si poteva azionare una gamma ancora più ampia di attrezzature montate e rimorchi.

La qualità eccellente del veicolo polivalente si diffuse rapidamente: nel 1954 l'Unimog ricevette l'ambita placca forestale per le sue capacità operative in ambito forestale. E quello fu solo l'inizio di una lunga serie di riconoscimenti e raccomandazioni attraverso i più svariati settori.

Già nei primi dieci anni l'Unimog poté quindi convincere proprio con gli argomenti che lo contraddistinguono ancora oggi: la combinazione di elevata capacità fuoristrada con una guida su strada relativamente veloce, il suo ampio spettro di impiego con innumerevoli opzioni di montaggio e allestimento e l'alta qualità e la capacità di carico dei suoi componenti.

Inizialmente concepito per l'agricoltura, l'Unimog si aprì rapidamente a molti altri settori e divenne da allora un punto di riferimento per il parco veicoli di città e comuni, così come per il settore forestale o presso i fornitori di servizi. Non pochi clienti delle origini sono rimasti fedeli all'Unimog fino a oggi, per generazioni.