Mașină de lucru și vehicul de agrement

În 1986, modelul U 1550 a fost lansat pe piață ca un transportator de utilaje de 150 CP cu o capacitate de transport deosebit de mare, menit să completeze în partea superioară seria 424. Datorită masei sale totale maxime admise de 10.500 kg, vehiculul era deosebit de util în lucrări rutiere și de deszăpezire, precum și pentru utilizarea cu utilaje grele. Ampatamentul lung de 3.250 mm oferea mult spațiu pentru platforme de încărcare mari și pentru echipamente de suprastructură suplimentare.

La IFAT, târgul de specialitate pentru sectorul comunal din München, Daimler-Benz a prezentat în 1987, cu seria constructivă ușoară 407, un program cu totul nou. Mașina mică și economică de lucru, disponibilă în trei variante, oferea o cabină de conducere mai spațioasă și o cutie de viteze nouă și a înlocuit seria constructivă 421, produsă din 1966. Seria constructivă 407 se deosebea exterior în special prin poziția tubului de admisie, care acum – în loc să fie pe partea dreaptă – era amplasat pe partea șoferului.

Remarcabil a fost motorul diesel OM 616 cu patru cilindri, care, la fel ca la strămoșul Unimog, funcționa după procedeul camerei de precombustie. În timp ce U 600, de 52 CP, își desfășura activitatea la 3.000 de rotații pe minut, U 650 și U 650 L, foarte capabile în teren, ajungeau la 3.500 de rotații la nu mai puțin de 60 CP.

Datorită motorizării relativ slabe, seria 407 a fost folosită în principal în construcții, industrie și la autoritățile locale.

Anul 1988 a adus, odată cu o revizuire completă a programului Unimog, nu mai puțin de trei serii noi: seria medie 417 și seriile grele 427 și 437.

Grupul țintă al seriei medii 417, pe lângă industrie și administrațiile locale, a devenit din nou și agricultura. Deși seriile 417 și 407 nu se deosebeau ușor din punct de vedere estetic, diferența fundamentală consta în conceptul cadrului. În timp ce la seria ușoară era montat un cadru tip scară drept, mai ieftin, la seria medie a fost folosit un cadru tip scară cu șine longitudinale decalate. Acest concept, care își avea rădăcinile în dezvoltarea Unimog S de acum mai bine de 30 de ani, a permis răsuciri extreme ale cadrului, menținând în același timp o rigiditate mare la îndoire și asigurând astfel o capacitate off-road deosebit de ridicată.

Deoarece Daimler‑Benz lansase pe piață seriile 407 și 417, câte una pentru segmentul ușor și, respectiv, pentru cel mediu, era firesc să fie prezentată și o serie grea. Aceasta a marcat nașterea seriei 427, care s-a alăturat seriilor grele 424 și 425 construite din 1976.

Caracteristica principală a fost un nou motor diesel cu injecție directă, opțional cu turbocompresor, care, începând din 1992, a fost disponibil și cu răcire a aerului de supraalimentare. Cu acest motor reproiectat, uzina din Gaggenau urmărea în primul rând un consum mai mic de combustibil și emisii îmbunătățite. Motivul era că administrațiile locale, ca principalii cumpărători, solicitau vehicule cu până la 5 dB mai silențioase din cauza legislației privind protecția împotriva zgomotului. Prin urmare, turația motorului în domeniul de putere maximă a fost redusă la 2.400 rotații pe minut, ceea ce a permis o îmbunătățire a nivelului de presiune sonoră cu 3-4 dB.

O altă serie de top s-a dovedit a fi seria constructivă grea 437, produsă începând din 1988. Pentru prima dată a fost montată în vehicule cutia de viteze Unimog UG 3/65, nou dezvoltată. Ca motorizare a fost folosit un motor OM 366 A, respectiv LA, răcit prin aerul de admisie. Seria constructivă 437, care a cuprins 26 de variante constructive diferite, a rămas în listele de vânzare până în 2002.

În mai 1992 a fost din nou o premieră de sărbătorit. La IAA din Hanovra au fost prezentate seriile 408 și 418. Acestea erau echipate cu o cabină de siguranță integrală din oțel, nou concepută, cu podea plană a cabinei.

U 90, care aparținea seriei 486, s-a remarcat în special prin cabina sa particulară cu canal de vizibilitate. Aceasta reprezenta o îmbunătățire practică, în special pentru lucrările cu utilaje frontale din cadrul comunelor și din agricultură.

Trendul japonez de a transforma Unimog în „Spaß-Mogs” a ajuns în 1993 și în Europa. Daimler-Benz a recunoscut golul din piață și a conceput, pe baza modelului U 90, un Funmog oficial de 110 CP. Interiorul și instrumentele aminteau puternic de un autoturism. În plus, vehiculul a fost vopsit într-un lac metalizat roșu-sângeriu. Cei familiarizați cu Unimog au putut interpreta aceasta drept o plecăciune în fața istoricului roșu „Ochsenblut” din epoca Boehringer. Deosebit de vizibile erau barele tubulare cromate, compuse din mai multe piese, și bara frontală de protecție. Echipat cu un claxon de 130 dB, Funmog avea un nivel enorm de recunoaștere.

Anul 1994 urma să fie un an al jubilațiilor și al omagiilor. Revista „Offroad” l-a ales pe Funmog, pe bună dreptate, vehiculul de teren al anului, iar la Gaggenau a coborât de pe bandă Unimog‑ul cu numărul 300.000.

Cu ocazia festivităților aniversare „Einhundert Jahre(n) Automobilbau”, în iunie 1995, trei sute de Unimog au revenit într-o defilare impresionantă la locul lor de naștere din Gaggenau. Între timp, Unimog este prezent în 160 de țări. Domeniile de utilizare sunt la fel de variate ca și variantele de model. Și acest lucru a devenit deja o tradiție – pentru că U din Unimog înseamnă Universal.