Ingenieurskunst en pioniersgeest.

Albert Friedrich is een van die grondleggers van de Unimog. Direct na de Tweede Wereldoorlog zag de voormalige hoofd van de Daimler-Benz vliegtuigmotorenproductie de enorme behoefte aan landbouwtrekkers voor kleine en middelgrote bedrijven in de Duitse landbouw. Naast de terreinvaardigheid stond daarbij de eenvoudige ombouwbaarheid voor veelzijdige taken voorop.

Op het terrein van het bedrijf Erhard & Söhne in Schwäbisch Gmünd ontwikkelde en testte vanaf 1946 een gedreven team rond de ingenieurs Albert Friedrich, Heinrich Rößler en Hans Zabel de eerste prototypes voor een dergelijk bedrijfsvoertuig. Het was ook Hans Zabel die van de wat onhandige projectnaam "Universeel motorwerktuig voor de landbouw" de pakkende afkorting "Unimog" maakte.

Aan het einde van de ontwikkelingsfase stond een voertuig met vierwielaandrijving, differentieelsperren en portaalassen, dat voldeed aan alle eisen op het gebied van transportcapaciteit en trekvermogen en toch 50 km/h snel was. Bovendien konden aan alle zijden aanbouwdelen worden gemonteerd – een duidelijk voordeel ten opzichte van de klassieke tractor, die slechts aan de achterkant een dergelijke mogelijkheid bood. Voor de motor koos men de OM 636 van Daimler-Benz, die als robuuste dieselmotor tegelijk een voordelige bedrijfsvoering mogelijk maakte.

In 1948 werd de Unimog vervolgens voor het eerst aan een vakpubliek gepresenteerd op de DLG-beurs in Frankfurt. Daar oogstte hij, niet in het minst vanwege zijn overtuigende rij-eigenschappen in terrein en op de weg, de eenvoudige bediening en de grote veelzijdigheid, zeer positieve reacties. In hetzelfde jaar begon de eerste serieproductie in de fabriek van de gebroeders Boehringer in Göppingen, die al gietonderdelen voor de prototypen hadden geleverd.

Het herkenningsteken van de eerste serie 70200, waarvan ongeveer 600 voertuigen werden geproduceerd, is het Ochsenkopf-logo. Tot op heden zijn er nog ongeveer 120 Boehringer Unimog uit die tijd – veel daarvan zijn nog inzetbaar.

Vanwege de stijgende vraag naar Unimog, steeds meer ook buiten Duitsland, waren de productiecapaciteiten van Boehringer al snel niet meer toereikend. Er werd een overnamecontract met Daimler‑Benz gesloten en in 1951 begon uiteindelijk de productie in de vrachtwagenfabriek in Gaggenau. Met slechts geringe wijzigingen aan het voertuig, dat nog steeds als „Unimog 25 PS“ op de markt werd gebracht, konden met de nieuwe modelreeks 2010 dankzij rationelere productieprocessen aanzienlijk meer Unimog van de band rollen. Zo werden in de eerste zeven maanden van 1951 in Gaggenau al net iets meer dan 1.000 Unimog geproduceerd.

Verbeterde aftakassen maakten nieuwe inzetmogelijkheden mogelijk in de bosbouw, maar ook bij het veldwerk. Taken waarvoor voorheen veel handen nodig waren, konden nu plotseling door één persoon worden uitgevoerd. Andere inzetmogelijkheden van de Unimog als hulpvoertuig voor de brandweer of bij het aanleggen van wegen volgden snel.

Vanaf 1953 produceerde Daimler‑Benz in Gaggenau de nieuwe 400‑series van de Unimog. Terwijl bij de U 401 de wielbasis op 1.720 mm bleef, werd met de U 402 een verlengde variant met 2.120 mm geïntroduceerd. Beide modellen waren voor het eerst verkrijgbaar met een gesloten cabine. Hun markante koplampen brachten de serie al snel de bijnaam "kikkeroog" op. En er was nog een belangrijke vernieuwing: vanaf dat moment werd in plaats van de ossenkop de Mercedes‑Benz-ster op de motorkap gemonteerd.

Door de gesloten cabine en de mogelijkheid om door perslucht bediende kiepbakken te monteren, toonden naast bouwbedrijven, de post en de spoorwegen nu ook gemeenten steeds meer interesse in de Unimog. Want het voertuig kon niet alleen tijdens de milde seizoenen voor allerlei taken worden ingezet, maar was bovendien ook ideaal als sneeuwruimvoertuig in de winter. Via het persluchtsysteem kon een nog groter assortiment aanbouwapparatuur en aanhangers worden bediend.

De uitstekende kwaliteit van dit alleskunnervoertuig sprak zich snel rond: in 1954 ontving de Unimog de begeerde bosbouwplaquette voor zijn inzetmogelijkheden in de bosbouw. En dat was nog maar het begin van een lange reeks onderscheidingen en aanbevelingen in de meest uiteenlopende sectoren.

Al in de eerste tien jaar wist de Unimog dus te overtuigen met precies die argumenten die hem tot op heden kenmerken: de combinatie van hoge terreinvaardigheid met relatief snel rijden op de weg, zijn brede toepassingsspektrum met talloze aan- en opbouwmogelijkheden en de hoge kwaliteit en belastbaarheid van zijn onderdelen.

Oorspronkelijk bedacht voor de landbouw, veroverde de Unimog snel vele andere sectoren en vormde sindsdien de wagenparken in steden en gemeenten, evenals in de bosbouw of bij loonwerkers. Heel wat klanten uit de beginperiode zijn de Unimog tot op heden over generaties heen trouw gebleven.