Exportsuccessen en krachtpakketten

20 jaar na de bouw van de eerste Unimog-prototype en 10 jaar na de introductie van de succesvolle bouwreeks 411 werd in januari 1966 met de Unimog U 421 een nieuwe bouwreeks geïntroduceerd – later ook aangeduid als „lichte bouwreeks“. Deze moest het destijds nog bestaande gat op het gebied van vermogen en gewicht tussen de succesvolle bouwreeks 406 (beschikbaar vanaf 70 PS) en de bouwreeks 411 (met destijds 34 PS) dichten. De oorspronkelijk voor personenwagens ontworpen motor OM 621 werd aanvankelijk in een 40 PS sterke variant aangeboden, later volgden vermogensverhogingen tot 60 PS.

Verder werden voor de Unimog U 421 in hoofdzaak onderdelen van de U 411 gebruikt, wat ook de optische gelijkenis verklaart. Dat had niet alleen bedrijfseconomische voordelen, maar zorgde er ook voor dat op- en aanbouwdelen in veel gevallen konden worden hergebruikt. De troef van de nieuwe lichte bouwreeks: de cabine kon met een paar handgrepen naar voren worden geklapt, wat onderhoudswerkzaamheden aan de motor aanzienlijk vereenvoudigde.

De bouwreeks 421 bleek een blijver en werd tot 1988 meer dan twee decennia lang geproduceerd. Met bijna 19.000 voertuigen behoort ze tot de meest succesvolle Unimog-bouwreeksen aller tijden.

Ook in 1966 introduceerde Daimler-Benz de bouwreeks 403, die later ook in een langere uitvoering als bouwreeks 413 werd gebouwd. De belangrijkste vernieuwing in vergelijking met de optisch vrijwel identieke bouwreeks 406 was de viercilinder-motor OM 314, die in de vermogensverhoogde uitvoering met 66 pk snelheden tot 80 km/u mogelijk maakte.

Juist in de landbouw was in die jaren de behoefte aan snelle trekkers voor de agrologistiek groot. De Unimog profileert zich als een aantrekkelijk alternatief voor de vrachtwagen. Zo werden van de bouwreeksen 411, 413, 416 en 421 ook uitvoeringen met vrachtwagentoelating ontwikkeld. Deze maakten een hogere toegestane snelheid op de openbare weg en een hoger maximaal toegestaan totaalgewicht mogelijk.

1973 werd uiteindelijk het geboortejaar van de MB-trac, die net als destijds de Unimog speciaal voor de land- en bosbouw werd ontwikkeld. De MB-trac, waarvan de serieproductie tot 1991 op dezelfde band als die van de Unimog in Gaggenau plaatsvond, was uitgerust met veel speciaal voor de Unimog ontwikkelde componenten: van het onderstel met vierwielaandrijving en vier even grote wielen tot aan de portaalassen.

De vraag naar Unimog groeide ook in zijn derde decennium gestaag, wat zorgde voor steeds nieuwe productiestijgingen in de fabriek in Gaggenau. De reden: door zijn veelzijdigheid bood de alleskunner allang niet meer alleen voor de landbouw een sluitend concept voor jaarrond inzet. Ook bij gemeenten, in de bouwsector of als transportvoertuig tot en met inzet op het spoor overtuigde hij gebruikers.

Daarbij kwam de voortdurende technische doorontwikkeling, waarbij het thema veiligheid steeds meer centraal kwam te staan. Zo werd de open cabine van de Unimog nog vóór de wettelijke verplichting met rolbeugels uitgerust en werden krachtigere remsystemen met schijfremmen op alle wielen ingevoerd – een echte innovatie in de vrachtwagensector.

In mei 1966 rolde toen de 100.000e Unimog van de band. Slechts vijf jaar later vierde men al de 150.000e Unimog. Een wezenlijk aandeel in het productiesucces had de bouwreeks 416, die met steeds krachtiger wordende motorisaties tot 125 pk op de proppen kwam. Exportsuccessen waren met name de licentiefabricages van de speciaal voor de behoeften in Zuid-Amerika ontwikkelde bouwreeksen 426 en 431, die in Argentinië werden samengebouwd.

Zoals bij eerdere Unimog-premières was het in 1974 weer een DLG-tentoonstelling waarop een nieuw tijdperk begon: dat van de "zware reeksen" (SBU). Hun hoekige design bepaalt nog steeds het beeld van Unimog en werd zelfs bekroond met de Bundes-Design-Preis. Maar ook onder de motorkap was veel veranderd: naast de 125 pk sterke motor gingen de zware reeksen vanaf het midden van de jaren zeventig over op een volledig nieuw onderstel.

De steeds krachtiger wordende motoren vroegen om een ingrijpende herziening van de krachtoverbrenging, die bij de Unimog behalve hoge snelheden ook een kruipversnelling omvatte en talrijke krachtafnemers zoals aftakassen moest bedienen. Daarbij kwamen nieuwe wettelijke voorschriften die het geluid en de trillingen in de cabine moesten beperken. Het resultaat: motor en aandrijving werden niet langer direct aan elkaar vastgeschroefd en er werd een nieuwe 8-versnellingsbak met dubbele onderzetting ontwikkeld. Dat maakte snelheden tussen 0,15 en 80 km/h mogelijk.

Een ander technisch hoogtepunt van de zware reeks was het frame in een geknikte U-profielconstructie. Deze constructie, die eerder al met succes in de Unimog S werd toegepast, maakte een uitstekende buigzaamheid mogelijk. Een groot pluspunt bij ritten in ruw terrein.

De productie van de zware reeksen begon in 1975 met de Unimog U 1300, aangeduid volgens het nieuwe naamgevingssysteem. De gelijktijdig gelanceerde variant met lange wielbasis, aangeduid met de letter "L", geniet tot op heden grote populariteit als basis voor ombouw tot reis- en expeditiervoertuig vanwege zijn robuustheid en goede aanpasbaarheid.