Werkpaard en pleziervoertuig

In 1986 kwam de U 1550 op de markt, een 150 pk sterke werktuigdrager met een bijzonder hoge transportcapaciteit die de bouwreeks 424 naar boven zou afronden. Door zijn toegestane totaalgewicht van 10.500 kg was het voertuig vooral goed inzetbaar in de wegen- en winterdienst en bij het gebruik van zwaar werkmaterieel. De lange wielbasis van 3.250 mm gaf veel ruimte voor grote laadbakken en extra opbouwapparatuur.

Op de IFAT, de vakbeurs voor de gemeentelijke sector in München, presenteerde Daimler-Benz in 1987 met de lichte bouwreeks 407 een geheel nieuw programma. De in drie varianten verkrijgbare, kleine economische werkmachine was voorzien van een ruimere cabine en een nieuwe versnellingsbak en verving daarmee de sinds 1966 gebouwde bouwreeks 421. Daarbij onderscheidde de bouwreeks 407 zich uiterlijk vooral door de ligging van de aanzuigbuis, die nu – in plaats van aan de rechterzijde – aan de bestuurderszijde was geplaatst.

Opmerkelijk was de met vier cilinders aangedreven OM 616-dieselmotor, die net als bij de voorloper van de Unimog volgens het voorverbrandingskamerprincipe werkte. Terwijl de 52 pk sterke U 600 zijn werk verrichtte bij 3.000 omwentelingen per minuut, bereikten de U 650 en de hoog terreinvaardige U 650 L 3.500 omwentelingen bij maar liefst 60 pk.

Vanwege de relatief zwakke motorisering werd de modelreeks 407 voornamelijk ingezet in de bouwsector, de industrie en bij de gemeenten.

Het jaar 1988 bracht met een volledige herziening van het Unimog‑programma meteen drie nieuwe reeksen voort: de middelzware reeks 417 en de zware reeksen 427 en 437.

De doelgroep van de middelzware reeks 417 was, naast de industrie en gemeenten, nu ook opnieuw de landbouw. Hoewel de reeksen 417 en 407 visueel niet makkelijk uit elkaar te houden waren, lag het fundamentele verschil in het chassisconcept. Terwijl bij de lichte reeks een goedkopere rechte ladderchassis was ingebouwd, werd bij de middelzware reeks een ladderchassis met gekromde langsliggers toegepast. Dit concept, dat terugging op de ontwikkeling van de Unimog S van meer dan 30 jaar geleden, maakte extreme verdraaiingen van het frame mogelijk bij gelijktijdig hoge buigstijfheid en zorgde zo voor een bijzonder hoge offroad-capaciteit.

Omdat Daimler-Benz met de bouwreeksen 407 en 417 respectievelijk een lichte en een middelzware bouwreeks op de markt had gebracht, was het slechts logisch om ook nog een zware bouwreeks te presenteren. Het was de geboorte van bouwreeks 427, die aansloot bij de sinds 1976 gebouwde zware bouwreeksen 424 en 425.

Hoofdeigenschap was een nieuwe dieselmotor met directe inspuiting, optioneel ook met uitlaatgasturbo, die vanaf 1992 bovendien met laadluchtkoeling beschikbaar was. Met deze nieuw ontworpen motor had men in de fabriek in Gaggenau vooral een lager brandstofverbruik en betere emissiewaarden voor ogen. De reden was dat de gemeenten als belangrijkste afnemers vanwege immissiebeschermingswetten voertuigen verlangden die tot 5 dB stiller waren. Daarom werd het motortoerental in het maximale vermogensgebied verlaagd naar 2.400 toeren, waarmee een verbetering van het geluidsdrukniveau van 3-4 dB kon worden bereikt.

De zware bouwreeks 437, die vanaf 1988 werd geproduceerd, bleek een verdere topreeks te zijn. Voor het eerst werd de nieuw ontwikkelde Unimog-transmissie UG 3/65 in de voertuigen ingebouwd. Als motorisering diende een geladenluchtgekoelde OM 366 A respectievelijk LA. De bouwreeks 437, die het tot 26 verschillende bouwtypen bracht, bleef tot 2002 in de verkooplijsten.

Door de val van het IJzeren Gordijn deden zich vanaf 1990 nieuwe markten en mogelijkheden voor. Al waren in eerdere jaren kleinere aantallen Unimog naar de Oost-Europese landen geleverd, werd nu de werkelijke omvang van de vraag duidelijk: Alleen Hongarije bestelde 150 Unimog voor gemeentelijk gebruik.

In mei 1992 was er opnieuw een première te vieren. Op de IAA in Hannover werden de bouwreeksen 408 en 418 voorgesteld. Ze beschikten over een nieuw ontworpen volstalen veiligheidscabine met een vlakke cabinevloer.

De U 90, die tot de bouwreeks 486 behoort, viel vooral op door zijn bijzondere cabine met zichtkanaal. Vooral voor werkzaamheden met frontaanbouwapparaten, zoals bij gemeenten en in de landbouw, was dat een praktische verbetering.

De Japanse trend om Unimog om te bouwen tot „Spaß-Mogs“ bereikte in 1993 ook Europa. Daimler‑Benz zag het gat in de markt en ontwikkelde op basis van de U 90 een officiële Funmog met 110 pk. Het interieur en de instrumenten deden sterk denken aan een personenwagen. Bovendien werd het voertuig voorzien van een bloedrode metalliclak. Unimog‑kenners mochten dit gerust zien als een buiging voor het historische oksbloedrood uit de Boehringer‑periode. Vooral de verchroomde, meerdelige buisbeugels en koevangers vielen daarbij op. Uitgerust met een 130 dB‑toeter was de herkenbaarheid van de Funmog enorm.

Het jaar 1994 zou een jaar van jubilea en onderscheidingen worden. Het 'Offroad'-magazine koos de Funmog volkomen terecht tot terreinwagen van het jaar en in Gaggenau rolde de 300.000ste Unimog van de band.

Ter gelegenheid van de jubileumvieringen rond 'Honderd jaar autoproductie' trok in juni 1995 een colonne van 300 Unimog in het kader van een indrukwekkende showrit terug naar de geboorteplaats Gaggenau. Inmiddels is de Unimog in 160 landen thuis. De toepassingsgebieden zijn daarbij net zo verschillend als de modelvarianten. En dat is inmiddels traditie geworden – want de U in Unimog staat voor universeel.