Eksporthitid ja võimsuspaketid.

20 aastat pärast esimese Unimog-prototüübi ehitamist ja 10 aastat pärast edukalt käivitatud seeria 411 tutvustamist esitleti 1966. aasta jaanuaris uut seeriat Unimog U 421 – mida hiljem hakati nimetama ka „kergeks seeriaks“. See pidi sulgema tollase tühimiku võimsuse ja kaalu osas eduka seeria 406 (saadaval alates 70 hj) ja seeria 411 (tol ajal 34 hj) vahel. Algupäraselt sõiduautode jaoks kavandatud mootor OM 621 pakuti esmalt 40 hj variandina; hiljem tõsteti võimsust kuni 60 hj-ni.

Muu hulgas kasutati Unimog U 421 juures suures osas U 411 komponente, mis seletab ka visuaalset sarnasust. See ei andnud mitte ainult majanduslikke eeliseid, vaid tagas ka selle, et pealisehitisi ja lisaseadmeid sai paljudes juhtudes edasi kasutada. Uue kerge seeria nutikas lahendus oli see, et juhi kabiin võis mõne lihtsa käiguga ette üles klappida, mis lihtsustas mootori hooldustöid märgatavalt.

Seeria 421 osutus pikaajaliseks edumudeliks ja seda toodeti üle kahe aastakümne kuni 1988. aastani. Ligikaudu 19 000 sõidukiga kuulub see kõigi aegade edukaimate Unimog-seeriate hulka.

Sama aastal 1966 tõi Daimler-Benz turule mudelisarja 403, mida hiljem toodeti ka pikema versioonina mudelisarjana 413. Oluliseks uuenduseks võrreldes välimuselt peaaegu identsel mudelisarjal 406 oli 4-silindriline mootor OM 314, mis võimsustatud versioonina 66 hj juures võimaldas kiirusi kuni 80 km/h.

Eriti põllumajanduses oli ka nendel aastatel suur nõudlus kiirete veomasinate järele agrologistika jaoks. Unimog positsioneerus atraktiivse alternatiivina veokile. Nii arendati mudelisarjadest 411, 413, 416 ja 421 ka veokiks registreeritavaid versioone. Need võimaldasid suuremat lubatud sõidukiirust teel ja kõrgemat lubatud täismassi.

1973 kujunes lõpuks MB-traci sünniaastaks, mis, nagu kunagi Unimog, arendati spetsiaalselt põllumajanduse ja metsanduse jaoks. MB-trac, mille seeriatootmine kuni 1991. aastani toimus samal liinil Unimogiga Gaggenaus, oli varustatud paljude Unimogile spetsiaalselt välja töötatud komponentidega: vedrustusest koos nelikveokäigukastiga ja nelja võrdselt suure rattaga kuni portaalsilladeni.

Unimogi nõudlus kasvas ka kolmandal kümnendil pidevalt, mis tõi Gaggenau tehases kaasa järjepidevaid tootmismahu kasvusid. Põhjus oli selles, et tänu oma mitmekülgsusele pakkus see universaalne sõiduk ammu enam kui vaid põllumajandusele sobiva, aastaringseks kasutamiseks mõeldud kontseptsiooni. Ka omavalitsustes, ehitussektoris või transpordisõidukina kuni rööbasteele kasutamiseni veenis ta kasutajaid.

Lisaks tuli pidev tehniline areng, mille käigus asetus ohutus üha enam keskmesse. Nii varustati Unimogi avatud juhi­kabiin juba enne seadusest tulenevat kohustust ümberkukkumiskaitsega ning kasutusele võeti tõhusamad pidurisüsteemid ketaspiduritega kõigil ratastel – tõeline innovatsioon veoautode valdkonnas.

1966. aasta mais tuli tootmisliinilt maha 100 000. Unimog. Ainult viis aastat hiljem tähistati juba 150 000. Unimog. Suure panuse tootmisedusse andis 416. seeria, mis tõi turule järjest võimsamaid mootori­variantse kuni 125 PS‑ni. Ekspordiedude hulgas olid eriti olulised litsentsitootmised, spetsiaalselt Lõuna‑Ameerika vajadusi silmas pidades arendatud seeriad 426 ja 431, mis monteeriti Argentinas.

Nagu varasematel Unimog‑esitlustel, algas ka 1974. aasta DLG‑näitusel uus ajastu: „raskete seeriate“ (SBU) aeg. Nende nurgeline kujundus on Unimogile tänini iseloomulik ja pälvis isegi Bundes‑Design‑Preis’i. Ka kapoti all oli palju muutunud: 125 hj mootorist kõrval läksid raske seeria mudelid 1970. aastate keskpaigast alates üle täiesti uue šassiile. Aina võimsamad mootorid nõudsid käigukasti ja võimsuseülekande põhjalikku ümbertegemist, sest Unimog pidi lisaks kõrgetele kiirustele võimaldama ka madalkäiku ning käivitama arvukaid jõuseadmeid, näiteks jõuvõlle. Lisaks tulid uued seadusandlikud nõuded, mis pidid piirama kabiini müra ja vibratsiooni. Tulemuseks oli see, et mootorit ja käigukasti ei kruvitud enam otse kokku ning arendati uus 8‑käiguline käigukast topeltalandusega. See võimaldas kiirusi vahemikus 0,15 kuni 80 km/h. Teiseks tehniliseks tipphetkeks raske seeria juures oli astmelise U‑profiili konstruktsiooniga raam. Seda varem juba Unimog S‑is edukalt kasutatud lahendust iseloomustas suurepärane väänetöövõime — suur eelis maastikusõidul. Raskete seeriate tootmine algas 1975. aastal uue nimetamisskeemi järgi nimetatud Unimog U 1300‑ga. Samaaegselt alustatud pikema teljega variant, tähistatud tähega „L“, on tänu oma vastupidavusele ja heale ümbertehtavusele siiani väga populaarne alus reisi‑ ja ekspeditsiooniauto ehitamiseks.